5月30日，第六届国际智能网联汽车技术年会的第二天，在“商用车智能网联关键技术及产业落地”分论坛上，来自商用车主机厂、自动驾驶初创企业和高精地图供应商的专家，就商用车自动驾驶的商业模式以及如何促进产业落地的诸多问题进行了深入而有益的探讨。
分论坛的主持人、东风商用车有限公司技术中心总工程师任卫群首先做了开场演讲，他认为：
智能网联针对轿车来说，它是个人拥有的交通工具，那么轿车在智能网联会有变化比较多，而卡车本身是运输工具，运输货物，然后又涉及到现在的运输模式多半是批量化的，然后由公司来运营这样一个事业，因此，有可能商用车是智能网联率先落地的领域。
随后，联合国欧洲委员会GRVA负责人Francois GUICHASD、沃尔沃集团卡车自动驾驶副总裁Henrik Farnstrand，赢彻科技硅谷研发中心视觉负责人程代鹏，图森未来合伙人/产品副总裁吴楠，中寰卫星导航通信公司汽车智能业务部总监黄亮先后进行了专业的演讲。
Francois GUICHASD认为，新技术会带来新的挑战，也会带来新的市场机遇。联合国欧洲委员会GRVA作为监管方，要能够跟上新技术发展的步伐，而且要适度积极，这样才能够去赋能于创新，而不会构成创新的阻碍。
其目标是要把新的技术融入到现有的交通体系之中，来保证这些新技术带来的益处能够充分享受到，而且保证在安全方面和国际的交通、贸易、互金融、环境方面不会有影响，这是非常有挑战的一个目标。
Henrik Farnstrand表示，沃尔沃的雄心是要成为第一家封闭区域和公共道路扩展自动化解决方案的OEM，原始设备制造商，这是沃尔沃卡车的愿景，沃尔沃相信这并不是触手无法可及的东西，是触手可及的东西，不是高在云端不可触及的。
交通未来有三个方面，这些解决方案首先要能够实现自动化，第二点要是电气化的，第三点这些解决方案必须实现网联化。
程代鹏称，赢彻科技主要关注三大方面：第一，希望能够建立起全国性的远距离卡车物流网络，通过运算能够去高效匹配司机的资源和卡车的资源，为物流行业提供更好的服务。
第二，建立生态体系，关注工业价值链的伙伴关系，把自动驾驶的部门和车商密切连接。
第三，实现自动驾驶模式，最近更多的目标是朝着L3级来努力，利用自动化驾驶技术提升安全性，提升燃油管理效率。
吴楠表示，图森未来定位于自动驾驶卡车技术与应用解决方案的供应商，在现有的技术水平之下，最容易，也是最快可以落地的应用场景，可以分两大类。
一是港口，物流园区这样货物相对来说比较集中，并且是一个封闭的区域，里边进行作业的人员也好、车辆也好，都进行了比较完善安全生产的培训。
二是高速公路和从物流节点到高速公路的非繁忙道路，希望通过自动驾驶卡车，提高整体的运营效率，降低物流的成本。
图森未来在美国，因受惠于政策，已经为15家物流客户进行实际的承运，并根据实际承运的行为，来去收取物流服务的费用。
黄亮表示，中寰公司作为四维图新商用车板块，目标是智能和网联。产品是智能地平线，能够提供的功能是安全、舒适和能效。传统导航的是给人看的，自动驾驶地图是给车用的，这套系统目前重点是节油这一块，把地图运用到车辆发动机和档位的控制上，通过方式发动机的效率，降低一些油耗。接下来会有安全提醒，因为瞄准是L1和L2的应用，现在就可以落地，后续会把相关的能力和功能，和其他合作伙伴补齐。
接下来，几位嘉宾针对商用车的智能网联如何更快在中国落地展开了讨论：
赢彻科技副总裁黄刚认为，之所以要在干线物流要开发自动驾驶的技术。首先，自动驾驶的技术在商用车的场景下去实现的话，能够改变整个车队平均的油耗水平，可能不能够达到操作熟练驾驶员的水平，但是可以降低整个车队油耗水平。
其次，通过自动驾驶的技术带来运营安全性的提高和成本的降低，比如可以在保证车辆安全的前提下，将司机从两人改为一人，从而降低运营的成本。
他强调，安全是第一位的，要做到功能安全，而且要保证可靠性，目标是150万公里寿命，全寿命150万公里高的耐劳性乃和低故障，这样才能满足要求。
大家需要主机厂、科技公司和Tier 1合作，赢彻有一个整车工程团队，有一个北美软件算法团队，但在车的开发、生产、制造过程中，还是要赋予主机厂它的责任和权力，然后大家一起配合，再投入到运营。
赢彻将在技术团队支持下，在OEM的支持下，去更好、更安全、更高效地去运营，让客户带来价值。开发的车是足够安全的、足够可靠的，而且它由技术带来的成本增加，可以被油耗、人工成本这部分的降低完全吸收，而且还有盈余。
赢彻商业落地的模式，就是从物流需求出发，聚焦于干线高速公路的场景，从技术端到运营端，就是端到端商业模式使它能够落地，并且通过硅谷和上海，中美两地的联合研发打造车轨级的自动驾驶系统，并且于产业链、Tier 1、OEM来合作，联合开发可以量产自动驾驶系统，希望能够在2021年底，实现商业化的量产。
来自沃尔沃的Henrik Farnstrand表示，自动化方案首先要有法规，首先要有社会的接纳。美国亚利桑那州他们也有法规，但欧洲有些落后了，当然其他世界上很多地方也可能有类似的情况，但是已经有一些工作组，已经开始进行了路测，以确保这些车辆的安全性。
沃尔沃要做的不仅仅是销售卡车，而要成为自动驾驶服务的供应商或者是解决方案的供应商。过去只是通过销售卡车、销售整车，以一辆车50万元、100万元人民币的规模来赚钱，但是未来是按照承担每一吨石灰矿产的运输来进行付费的，如果方案效果不好，卡车没有高效的运行，沃尔沃是拿不到收入的，所以这个收入与以往的商业模式大有不同的。
沃尔沃目前最大的经验是一定要理解客户商业的运营，无论是拖车的业务，还是矿区、港口的业务，深入理解客户的需求和业务之后，才能够给出方案。
如果是给未来的客户提建议的话，那就是要告诉大家这是新技术，处于试点时期，即便是商用，也是商用的试点，要通过伙伴的形式去共同探讨，需要我客户做好准备，通过这个试点，然后慢慢建立互信，这是一种合作模式。
图森未来的吴楠称，作为自动驾驶卡车，只是首先由A到B，其实没有完成所有的任务。作为科技公司，不光是卖车、卖技术，更要非常深刻理解客户的要求，理解客户的使用习惯，需要为客户提供一整套的解决方案，帮助客户把业务运营起来。
现阶段图森未来是希望解决客户这个担忧，先去做第一个吃螃蟹的人，先去拥有物流车队，做一些示范运营，向客户去提供证据，证明这个系统接入到它的系统里是可行的，给客户具体提供这个证据，可以为客户降低费用、提高效率，同时也需要和像主机厂提供车辆一样，提供执行器，包括一些做相关基础设施。
这个时候大家会负责自己的部分，主机厂负责自己的车是完整的没有问题，系统是非常完整的，执行器会做冗余，让自己的执行器更加可靠，作为自动驾驶的科技公司需要提供一整套解决方案，把专用的网络，基础设施要搭建好，并且为运营的行为进行非常好的支持，做好自己的事情，把自己的这部分责任负起来。
作为科技公司来说，其实责任是可以详细进行划分的。车现在都有比较完善的自检系统，故障有故障等级，车本身出现问题，是可以区分开的。现阶段所有自动驾驶的责任，一定在图森未来，图森未来非常勇于承担自己应尽的义务，这是和其他公司合作的基础、前提条件。
对于商用车智能网联的落地，有两点建议。第一，建议现在要把自动驾驶到底能为这个行业，这个客户带来什么，是要清晰展示在客户的面前，作为自动驾驶来说，只要你能达到降低成本、增加效率，其实最终客户一定愿意去用自动驾驶系统的。
商用车智能网联在美国已经落地了，国内因为受制于法律法规，落不了地，这其实是全中国自动驾驶领域所有公司其实都存在的一个问题。图森未来也和物流公司、港口去聊过，业务部门都是希望用自动驾驶系统，安全部门都是持反对态度。
第二，建议自动驾驶应该更多去相对比较安全、比较好去实现的地方，先测起来，先让大家认为这个东西实际上是可用的，提高大家的信心，而不是一开始把难度提得非常高。
比如说美国加利福尼亚州，每平方公里的人口密度是大概90多个人，亚利桑那州是每平方公里密度20个多人，国内做自动驾驶测试如火如荼的北京、上海，北京人口密度每平方公里9千多人，上海每平方公里5千多人。但是这种超大城市，虽然场景非常丰富，但对自动驾驶可能期许过高了。
一开始大家都在做单车智能，现在推车路协同了，作为智能驾驶企业，肯定是要拥抱政策趋势的，但如何去相信路测的东西是可用的，这也是最近在更多思考的问题。
国内的落地方式政策法规输出的方式是什么？首先是顶层设计，顶层设计完了之后标准建设，最后是落地，这个可以认为是家长式的管理，美国的方式基本上是放养，散养。通过对比中国和美国的异同，有没有可能第三种中间的道路，也是希望大家共同思考的东西。
中寰卫星导航通信公司的黄亮表示，很多公司做众包，颠覆地图的采集，其实我们很欢迎这种颠覆，但是更多还是希望大家沉下心做自己擅长的技术，比如说刚刚说自动化机械的技术赶紧解决，限控的技术解决，视觉把视觉的技术解决了，整个合起来以后，才有完整自动驾驶方案。功能性问题只解决了20%—30%的事情，剩下的七八十是在可靠性和冗余性的问题。
中寰和四维需要解决的，是在自动驾驶应用起来之后，如何让各位能够简单易懂地使用地图，所以中寰的核心目标就是地图如何更好地应用到自动驾驶的环境中，所以期待更多的合作伙伴、更多的同行，加入到今天令人兴奋自动驾驶行业，加入到这个大军之中一起合作共赢，共创未来。
