随着汽车行业朝着“网联化、自动化、共享化、电动化”的方向不断深入发展，汽车早已从信息孤岛走向了网联互通，以数据驱动的“软件定义”的重要性日益凸显。

例如，在七十年代，软件在汽车成本中的占比仅为2%，而目前已接近40%。越来越多的功能可以通过软件来实现，软件定义汽车已经成为下一阶段汽车行业发展的必然趋势。

成立于2015年的东软睿驰，定位于为下一代汽车提供平台及关键技术的创新型企业，致力于实现人类自由出行的梦想。

11月24日，2019东软睿驰汽车基础软件平台产品发布会暨首届汽车基础软件开发者大会在广州举办，东软睿驰正式发布新一代NeuSAR产品——基于AUTOSAR架构面向量产自动驾驶汽车的操作系统软件平台NeuSAR2.0。

发布会上，东软睿驰总经理曹斌表示：随着软件赋能汽车产业，推动产业向前发展，车辆的E/E架构和开发方式也深受其影响并逐渐改进，软件定义汽车已成为汽车行业发展的必然趋势。

东软睿驰本次推出的新一代NeuSAR产品，既体现了东软不断将领先技术转化为产品的能力，也扩大了东软睿驰在整车操作系统软件平台领域的领先优势位。

在会后的访谈中曹斌向记者阐述了东软睿驰做NeuSAR的初衷。他表示，东软睿驰做车载相关基础软件最开始是源于客户的需求。

当做BMS、电机控制器等这些产品的时候，自然而然就会遇到一道一道坎，做出来的基础软件如果不兼容，就做不到比较领先的设计，若想兼容，就需要向欧洲的一些企业去购买，但成本很高，在整个开发周期中，所占的投入都非常巨大，并且做完一个车型，做下一个车型时还需要重新开发。在他看来，这是欧洲企业想要的一个绳索，将做ECU的这类企业，未来的生存动力禁锢住。

若想跨越到更大的平台，就需要付出更多的费用、人力成本来支持，但同时不去做也不行，比如博世的零部件必须是基于AUTOSAR，如果不是AUTOSAR的架构，那么这个零部件就无法使用。

事实上，这类基础软件不是一个简单的产品，需要整个上下游非常多的合作伙伴形成一个生态圈，甚至包括竞争对手。从整个产业来看，曹斌认为基础软件这个领域的需求是极其强烈的，如何能够有开放的生态，如何帮助这些竞争对手一起强大，就需要克服自身视野的局限性。

因此，东软睿驰正式宣布将围绕NeuSAR产品，构建开放的开发者社区，并将NeuSAR产品的部分功能模块开放给开发者使用，希望通过构建开发生态，来带动整个汽车产品在自动驾驶、车联网、基础软件各层面的技术及商业创新。

目前，东软睿驰已与广汽研究院共同设立“广汽研究院-东软睿驰SDV联合创新中心”，双方将在基础软件技术研究、智能网联、新能源等领域开展长期稳定的合作。

对于赋能车企，曹斌也给出了自己的解读。

“最主要的想法是如何能够利用软件的架构使得整车企业对于软件的掌控力更强，一部分实现软硬分离，一部分实现把软件最多的价值掌控在主机厂的手里，睿驰是一种赋能的角色。”他坦言，睿驰是通过架构上的软件的积累和资源的储备，来帮助车企实现转型。

在他看来，与车企合作是一个双赢的局面。

因为大多数的主机厂更多理解的是结构、机械方面，从人才、开发模式和理念、组织方式上都不太适合软件，虽然可以造就成为软件，但并没有成熟的软件的组织。

睿驰就是很好的一个资源，所以睿驰希望通过这样的方式帮助车企能够做这种面向未来的软件开发的转型，在这个过程中肯定车企会用到睿驰的NeuSAR，会用到其自动驾驶中一些元素、车联网的元素。

对双方而言，都是获利的一方。

将眼光放在大环境中，就难免会觉得不管是车企还是睿驰都过于天真，毕竟国产的基础软件目前还处于一个追赶的阶段。

国际上的传统基础软件供应商，尤其是欧洲一些企业，不管是在市场占有率上，还是在装机量上，各方面相对于国内的企业，都有着极强的优势。

对于这种情况，曹斌给出了不同的看法。他认为，国内的企业还是有两个机会，一是新能源带来的机会；二是智能网联、自动驾驶带来的机会。

事实上，这些机会主要来自于“新四化”，尤其是电动化、网联化、智能化等，对于中国发展基础软件来说，是一个得天独厚的优势。

在这些新兴的领域，相对来说，国内的企业可以发展得更快，对于这些新领域的需求，国际上的这些基础软件供应商的跟进速度，反而没有国内的一些企业快。

在国内的供应链选手中，东软睿驰已经先人一步认识到了软件在未来新四化汽车产业中的重要性。但随着国际巨头的转身，留给这些“新生儿”的时间窗口正在关闭，谁能在关闭前冲出赛道，谁无疑就是赢家。