刚刚开篇的2021年，再次得到资本青睐的新能源汽车领域热闹非凡，除了百度与吉利合作造车，上汽高端品牌智己汽车发布，富士康接手拜腾，法拉第未来获得吉利等公司20亿元投资、恒大汽车通过配售新股筹集260亿港元等等外，造车新势力们的1月销量也让我们眼前一亮。

头部的新势力中，蔚来总交付量为7225辆，同比增长幅度达到352.1%；小鹏汽车总交付量为6015辆，同比增长幅度达到470%；理想ONE总交付量达到5379辆，同比2020年1月增长了355.8%；去年销量破万的零跑汽车， 2021年1月累计获得了5588辆新车订单，也算是取得了今年的开门红。

虽然走量的T03去年5月才上市，但每月保持了50%的增长速度。到12月零跑总销量已达3024辆，全年销量11391辆，新势力销量排名第六。零跑T03 2020年1月份剩余订单2036辆，不过由于电池行业产能不足，在1月只完成交付1476辆。自1月1日开启预售后，今年四季度交付的零跑C11首月订单量3388辆。

突破5000大关，让零跑的订单量已经达到了一个新的量级，令人欣喜，但同时我们也要看到，零跑与新势力前三名相比以及特斯拉还是有一定的差距，而且零跑面对的竞争对手，不是只有新势力。

从2020年新能源汽车销量中，我们不难看出，比亚迪、上汽通用五菱等传统自主车企的新能源汽车，在绝对数量上仍处于行业主导地位。日渐增长但仍容量也有限的新能源汽车市场，2021年竞争将变得更加激烈和残酷。

因此，对于前景看好的零跑，前面的路还很长，路上还有很多要面对的坎。比如订单快速增长带来的后续产能问题，如何保障供应链的安全，如何开拓更符合品牌调性的销售渠道，如何进一步提升品牌影响力，让更多的消费者接受零跑的产品等等，这些都是零跑今后一段时间内必须面对的挑战。

保证足够的产能

首先，要保证企业自身产能满足发展需要。新势力发展到这个阶段，往往都会碰到交付的瓶颈。汽车行业是个重资产行业，投资大、周期长、产业链非常长，不但对制造工艺要求高，对产能要求也很高。

2018年，特斯拉获得巨量Model 3订单后，生产陷入“产能地狱”，马斯克本人不仅亲自驻厂监督生产，还在工厂外搭起了“大棚产线”。现在特斯拉在美国和中国的工厂也在满负荷运转，并在竭尽全力在扩充产能。上海超级工厂年产能现已达25万辆，今年计划增加至45万辆。

目前，蔚来汽车和江淮工厂合作建厂生产，年规划产能约15万辆。有消息称，蔚来汽车计划在上海建第二工厂，规划年产能为10万辆。

而零跑在这方面基础比较好，以前零跑生产资质是与长江乘用车合作的。2020年底零跑汽车全资收购了福建新福达汽车工业有限公司，生产资质问题得以彻底解决。

零跑的金华智能AI工厂，占地面积551亩，建有三电车间、冲压车间、焊装车间、涂装车间以及总装车间，其采用柔性生产线，可实现三平台多车型部件共线生产。五大车间均使用自动化生产线，自动化率达到95%。2019年一期建成，产能规划5万辆/年，后续可扩展到25万辆。

今年年初，在与合肥市政府达成合作协议后，零跑作为合肥引入的第二家新势力造车企业，肯定会在产能扩充方面得到合肥政府的大力支持，具体计划后续可能会陆续公布。

有了造车资质，有了政府和资金的支持，产能对于零跑，应该不再是高速发展的瓶颈。

把握供应链主动权

其次，保障供应链的供给。除了产能之外，新能源汽车企业中大多核心部件需要外购，比如电池、电机、电控等，虽然电动汽车的零部件相对较少，但核心零部件供应链的主动权不在车企这里。比如最近甚嚣尘上的芯片短缺，就让广大车企头疼不已。

因此，有实力的新势力企业基本上都在尽可能地把核心技术掌握在自己手里。这一点上做得最成功的是特斯拉，从车身制造，电子电气架构，到自动驾驶芯片，甚至连动力电池也在参与研发，这样把产业链中最重要、最有价值的技术控制在车企，有利于企业降低成本，在竞争中赢得优势。

在国内，与特斯拉最为相似的就是零跑了。依托股东大华股份在智慧交通领域十几年的经验与技术积累，零跑掌握了从电池BMS到动力总成和整车控制，到智能网联和自动驾驶，最核心的智能电动汽车所要具备的技术，具备电动汽车完整自主研发能力。零跑已获得及申报在途专利一共1004项，其中发明专利458项。目前零跑正向研发了S、T、C三大平台，成立5年时间推出了S01、T03、C11三款车型，后续将不断丰富产品矩阵。

确保资金链安全

第三，对于产能正在爬坡的新势力来说，保证资金链的安全也非常重要。前面说到汽车行业是重资产、大投入的行业，新势力以往的积累少，品牌打造、技术积累、市场拓展等都不是短期可以做好的事情，相较于传统车企，造车新势力缺少时间进行产品迭代，要补上时间差，只能付出更多的资金加速追赶。

无论是特斯拉，还是中国新势力三强，在发展过程中，都遇到过资金短缺的问题，甚至差点因此折戟沉沙。比如有着超强融资能力的蔚来，在2019年年末，交付量超过4万辆，但仍未摆脱亏损的局面，股价也跌到冰点，陪跑蔚来多年的资本选择了清仓或减持，裁员优化，高管离职，创始人李斌被戏称为“2019年最惨的人”。后来是靠安徽国资对蔚来的70亿元投资，才度过了难关，现在一跃成为全球市值第四大车企。

零跑汽车在对外融资方面一向谨慎，创始人兼董事长朱江明此前曾在公开场合表示，融资不仅仅是引进资方的资金，还有战略方面的协同。

造车新势力中，零跑也称得上是目前资金使用效率最高的企业。朱江明向媒体披露了零跑的经营数据，到2020年底，零跑经历了多轮融资，总花费30多亿元，每年有3亿元左右花在产品研发、公司运营、市场拓展、工程建设上，账面亏损16.5亿元，亏损远低于投资。可以说，零跑的每一分钱都花得特别谨慎和有效，这也是零跑在新能源的新风口能得到众多资本及合肥政府赏识的重要原因。

1月27日，零跑科技公布了其B轮融资情况：融资43亿元，超募13亿元，战略投资方则包括国投创益，浙大九智，涌铧资本等，而零跑科技创始股东大华股份董事长傅利泉及零跑科技创始人、董事长朱江明增持。与此同时，零跑科技与合肥市签订了战略合作协议，合肥政府投资平台也参与了这轮融资。此次B轮融资将用于零跑在产品研发、渠道布局以及品牌推广等方面的投入。

强化品牌力的打造

第四，加大有效的品牌推广。当下，新能源汽车已经成为汽车行业的大潮流、大趋势，在相关法规的推动下，不光有新势力在为了生存而战，更有传统车企的加速转型，科技企业开始造车，都把新能源汽车作为了企业发展新的增长点。

2020年下半年开始，东风推出了岚图，长安和华为、宁德时代联手推出了光驭，上汽、阿里和张江高科推出了智己汽车，全球市值最高的苹果公司也确定和现代起亚汽车集团合作造车。在这种群雄争霸的时代，再好的美酒也怕巷子深。

以往零跑投在市场营销的费用极少，可以说，C端用户占比超过90%的T03，销量提升主要靠产品力、靠口碑。“如果产品收获良好的口碑，所有市场端的投入都是有效的；如果说产品还没有达到一定高度的时候，前期过早地去做市场端的宣传，可能投入和产出也不成正比。”朱江明说。

但到了当下，新能源汽车已经进入了快车道，C端用户对新能源汽车的接受度非常高了，成本也到了大家可接受的程度。零跑有了好的产品，有了好的技术，有了用户的认可，一定要把自己的优势尽可能全面、准确地体现在消费者面前。要想获得更大的市场，零跑必须在市场、品牌上有所动作，加大品牌的打造力度，尽快让品牌深入人心。

找到更合适的销售渠道

第五，形成更强的渠道布局。销量增加到一定数量后，以前非常有效的销售渠道可能无法满足更多销量的需求，新势力需要根据实际情况进行一定的调整，找到最适合自己品牌发展的渠道建设规划。

比如作为一直坚持直营模式的特斯拉，发现这种模式对于中国消费者来说，是需要适应过程的，经过与消费者的相互磨合，特斯拉显然有了一些妥协。新的特斯拉中心，地理位置更优越，空间更大，体验项目也更丰富；还在二三线城市增加了线下销售门店的布局。

蔚来的渠道模式采取跟特斯拉的自建体验店模式，将用户购买产品作为营销的开端，体验和营销渗透到整个产品的生命周期。这就是蔚来高管口中的“涟漪模式”，它可以通过不断的引流，借助核心车主的示范作用，吸引相关程度的关注者向核心车主靠拢，不断扩大影响力。这使得蔚来的新车主50%来自老车主的推荐。

零跑则是在线下渠道普遍采用了加盟为主、直营为辅的渠道模式，奉行“小而美、轻量化”的建店原则，甚至推出了微店，只需满足让用户看车、试驾、付款、提车的功能即可。

零跑C11推出后，档次较以前有了明显的提高，面对的人群和T03也有所区别。零跑应该针对这种情况，对销售渠道进行调整，以直营店销售为主，提升店面的规格，给用户更加高级的体验；同时加大线上直销的力度，给用户更加灵活的购车方式。

零跑已经公开了新的发展目标：2023年进入造车新势力TOP3；2025年在国内新能源汽车市占率达到10%。而对于上述各种挑战，可以看出，零跑已经在诸多方面做了积极的准备来面对，希望零跑可以保持健康，持续的发展，未来值得期待。