新能源汽车快速增长，汽车工业可持续发展面临的一系列挑战，引发了供应链的剧烈变革。而我国汽车产业核心零部件依赖进口，受疫情、突发自然灾害和国际性事件影响，汽车供应链安全受到挑战和威胁。

为提升新能源和智能网联汽车供应链的质量和安全水平，2019年11月，中国电动汽车百人会与中国质量认证中心共同启动了“提链计划——智电汽车供应链质量安全提升计划”。作为该计划的重要工作内容之一，“供应链痛点研究”的目的是找到行业切实痛点，分析相应原因并提出针对性的实施路径和建议。

在10月11日-12日召开的中国电动汽车百人会主办的“2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会”的“提链计划”平台专访中，来自研究机构的专家、充电企业及汽车企业的领导对行业关心的电动汽车充电行业的盈利及可持续发展等问题进行了探讨。

据了解，快充桩设备本身要5~6万元，再铺设设备，加上人工成本又要5~6万元，成本很高，但每天充电桩利用时间是很短的，有的可能就是5~6分钟。有可能五年成本还没回来，新的设备又要铺下去，那么么如何充电桩的盈利问题呢？

理想汽车副总裁、充电网络负责人孙广敏表示，这的确是目前行业中的一个问题，并且从车企角度来说，希望还是要充电设施可持续经营，这样才能稳定的高质量服务用户。

他认为目前的充电运营现状如下：

一是充电效率比较低，从场站盈利的角度来说，还是不够的。 不管是360千瓦，还是更高快充的能力，都能使场站盈利的能力会提升。同时，充电速度提升之后，使得人不离车能够成为现实，像加油一样。通过时间的缩短，包括能够去排队使得充电场站的效率进一步提升。从技术的发展和行业的发展看，就能带来充电场站更好的收益。

二是随着整车保有量的提升，为私桩无法满足100%用户和100%的需求，所以一定需要公共充电解决。电动汽车保有量的提升，整个市场规模和整个需求也会进一步增加，对未来整个场站经营的一个利好。

三是从设备端看，质量的提升是非常快速的，初期阶段的问题也逐步得到解决，更好的技术、更高质量的产品，也会带来更稳定的运营和更低的运维成本，提振场站的经营。

四是线上平台的运营，会培养引导用户更好的充电习惯。现在很多场站是早晚高峰时排队，此外用电效率很低。如何引导用户，通过线上的平台，让单一场站使用时间比较平稳，提升场站的运营效率，从而使得场站整体运营水平得到提高。

随着充电速度、运营效率、用户保有量等等一系列的提升，即使现在从投资角度来说，可能会面临更多的投资，但是从整体的投资回报来说，充电的业务是一个值得投入的业务。

特来电新能源股份有限公司副总裁童君表示，站在充电运营商的角度，特来电从开始做充电桩，就要问自己车迭代了怎么办？

首先，特来电一开始做网，就把模块的单元细小化，把功率以15千瓦、18千瓦或者20千瓦做叠加，这意味着可以以相对较低的初始成本来起步充电网建设，后续保有量上升，利润率提升的时候可以增加模块。这是以科技技术来解决迭代过程中的成本增高问题。

其次，特来电还尝试着站在后端运营的角度考虑，因为一个充电站可运营的要素蛮多的，不管是场地生态合作，还是车和电池，还是人，围绕着充电行为，围绕着充电场景，在发挥着车本身的能源和数据价值。

其实，运营商都尝试在这些方面做文章，之所以现在不挣钱，是因为要做这样的技术沉淀，需要大量的资金和时间来开发这个系统。现在这个系统的开发，特来电基本上完成了，后面的边际成本就会更低。

她表示：“特来电在这两个方面都会去做，并在孵化智能调度系统，通过经济手段来调度，能够让运营商的资产得到有效的利用。”

她认为，整个社会之所以对此关注度这么高？因为这是一个新型基础设施，就像建高速公路一样，得先投入，投入的时候有可能有一个投资收益回报的周期，投资人当然希望这个周期越短越好，所以会挖空心思想到底靠什么赚钱。

充电网运营商，与加油站、加气站这样的能源运营商，水电气管网这样的城市运营商，中国移动、中国联通这样的通信类运营商，淘宝、美团这样的聚合类平台，都挺像，也都不像

挖掘这些都像的地方，就能带来的盈利，而都不像的地方在于它是一个新能源和新交通，跟原来完全不同的赛道，这两个领域是特来电在挖掘的。

因此，特来电在做这件事的时候，天天在琢磨怎么，在这两个方面把规模效益挖掘出来。目前这个通道是基本上看清楚了，能找到好多围绕着充电站的业务，从10分钟到半个小时，到1个小时，到晚上8个小时，还有白天上班的时候，晚上在家的时候，只要有时间就能产生价值，只要能源流动就能产生价值。所以运营者不用担心不挣钱，就看科技发展和支撑的速度，要给一点时间。