汽车行业都在开发以电池为动力、软件为核心的车辆，转型千头万绪。如今，它们又面临着一个新的问题：哪些技术需要自研，哪些需要继续外包？

外包转内包，实现垂直整合是汽车行业的一个新趋势。过去的几十年，大多数汽车制造商一直依赖外部供应商来生产关键的零部件和软件。它们在劳动力成本、原材料成本相对较低的国家和地区运营着庞大的供应链网络。

一些老牌车企长期以来的业务模式正在发生改变。一方面是因为特斯拉依靠自己开发和制造的专利技术取得了成功，另一方面是疫情期间供应链中断造成了财务损失。

“亨利·福特（Henry Ford）是对的。我们要进行垂直整合。” 福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）在3月初的一次会议上说。

法利提到了公司创始人亨利·福特。20世纪初，在亨利·福特的领导下，该公司密歇根州迪尔伯恩的Rouge生产园区一边接收铁矿石和其他原材料，一边生产福特Model T。

法利说，该公司将放弃购买现成零部件。现在，福特的目标是对供应链的控制要一直延伸至电池材料的矿场。

大众、通用和梅赛德斯-奔驰等竞争对手也在推行类似战略。梅赛德斯去年收购了英国高性能电机制造商YASA，并在柏林附近改造了一家工厂，生产基于YASA技术的电机。

这家德国豪华汽车制造商3月份在阿拉巴马州开设了一家新工厂，为美国产电动汽车制造电池包，并表示将与电池制造商远景动力合作，在美国制造电芯。

“我们正在深入供应链源头。”梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Kaellenius）在阿拉巴马州的一次简报会上透露。

汽车制造商在矿山、电机和电池领域的投资，与几十年来将开发和生产大权交给供应商的做法截然不同。

在旧式的供应模式下，供应商可以为多家车企以大规模、低成本的方式供应半导体和电子元件。

然而，在电动汽车的新时代，资本的表现证明了特斯拉这种直接购买原材料、建造自己的电池、设计自己的软件的做法才是制胜法宝。特斯拉的市值已经飙升至1万亿美元以上，超过了丰田、大众、通用和福特的总和。

电动汽车初创公司Lucid的首席执行官彼得·罗林森（Peter Rawlinson）在接受路透社采访时说：“企业已经意识到电动汽车是未来，但他们还没有认清的是必须在电机、变速器、电池技术、逆变器和电池动力系统方面提高自己的水平。”罗林森之前是特斯拉的车辆工程副总裁。

据Guidehouse Insights分析师萨姆·阿布萨米德（Sam Abuelsamid）称，在1970-2010年代，汽车制造商在车辆中拥有的知识产权份额从90%降至50%。

这意味着许多汽车制造商缺乏内部工程专业知识，无法开发自己的电动汽车平台、动力系统和电池包，而电动汽车先驱特斯拉表明其垂直整合的汽车深受消费者的欢迎。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）在2020年的财报电话会议上说：“我们设计和制造的汽车比其他车厂多得多，这些车厂基本上会去找传统的供应基地，搞目录工程。”目录工程（catalog engineering）指的是制造商整天在目录中查找零件，而不设计新的零件。

特斯拉的做法成本很高，该公司在过去几年中多次涨价。尽管已经承诺将提供一款起价约为25000美元的车型，但马斯克今年表示：“我们目前没有在开发25000美元的汽车。但未来我们会的。现在的任务已经够多了。”

然而，汽车制造商对垂直整合战略的愿望与现实的生产情况之间还是存在着一定差距。

汽车供应商安波福的首席执行官凯文·克拉克（Kevin Clark）在2月份告诉分析师：“有很多关于内包和垂直整合的说法，特别是在软件等领域。几乎所有与我们有业务往来的车厂都在为软件开发而努力。”

波士顿咨询公司（Boston Consulting Group）的高级顾问泽维尔·莫斯凯（Xavier Mosquet）说，由于内部制造复杂且成本高，许多制造商仍然倾向于购买电动车技术。

莫斯凯说，要对两种方法进行验证，需要几年的时间。

许多汽车制造商也在犹豫，目前电动车的销量仍只占汽车总销量的一小部分，是否有必要完全内包电动车生产。

根据IHS Markit的数据，如今只有特斯拉、Lucid和比亚迪完全在内部制造电机。其他汽车制造商，包括梅赛德斯-奔驰、福特和保时捷，仍使用供应商的电机。

“电池动力系统不能买现成的，它不是一种商品。”罗林森说，“这是一场技术竞赛，市场还没有看到这一点。”

梅赛德斯首席技术官马库斯·舍费尔（Markus Schaefer）透露，该公司计划从2024年开始在内部制造电机、电池包和电子设备，还在试图直接通过矿商获得原材料来降低成本。