电动东风猛士、比亚迪将推出纯电越野车的消息，以及通用汽车在海外推出悍马EV，这些传统的军车、具有强悍越野能力的产品触电，不时地就会撩动人们心中那种探索大自然和未知世界的心弦。

但纯电的越野车真的能够应对路途上可能面对的各种复杂路况和极致场景吗？

至少已经在越野圈里火起来的长城坦克对此并不认同。

在今日的坦克品牌沟通会上，坦克品牌CEO刘艳钊指出，当前，越野正成为热门的新能源细分领域，但越野与电存在先天矛盾，在现阶段量产纯电车，无法达到深度越野场景所需的技术标准。

他列举了几种场景下，纯电动越野车可能遭遇的严苛挑战。

其一，动力持久性不足。

纯电车型在常规路况下以额定功率输出，但面对极限场景需要持续动力输出时，电机持续峰值功率输出仅可维持10秒钟左右，之后电机会由于温度过高，导致高温限扭，出现动力衰减，溜车打滑的风险。

其二，底盘安全性弱。

越野不可避免的要面对坑洼路、涉水等场景，现阶段电池耐冲击性和涉水性差，同时纯电车的电池位于底盘，越野过程中的碰撞会导致用电的风险、涉水路段如遇泡水，也会造成电池包损毁，引发安全隐患。

其三，非机械四驱，脱困能力受限。

越野需要强脱困能力，但纯电越野缺少机械四驱结构，前后桥动力为完全解耦状态，在单轮着地的越野场景下，整车扭矩无法提供加持，只能依靠单轮扭矩，无法实现脱困。同时受限于电机属性，在面临陷车等场景时，需要大扭矩输出实现脱困，一旦电机堵转则会启动热保护进而限扭，最终无法实现场景脱困。而机械四驱即便在一个轮胎有附着力的情况下即可实现100%的动力输出，保障实时脱困的稳定性和可靠性。

其四，极限场景能耗大，补能基建不完善。

电池的电量、重量、续航之间存在天然矛盾，在普通路况尚且无法充分满足需求，在越野场景下，其问题将更突出。高强度越野场景下耗电量大，目前电池容量和补能基建设施不完善，导致续航里程锐减，满电状态下，越野路况续航能力可能只有城市路况的10%-20%，另外反复充放电，造成电池寿命缩短。

在刘艳钊看来，"越野+新能源“技术路线才是新能源越野最优，即在纯正越野能力之上再加持新能源技术，实现可靠稳定的越野能力、强有力的新能源动力和经济的出行方式的统一。

为此，坦克品牌将立足独有的3.0T+9AT超级动力总成，打造自主独有的混动架构，开发短续航和长续航两个版本，构建双雄并立的布局，兼顾不同用户差异化需求。

坦克混动架构总成动力提供2.0T+9HAT的动力组合，最大功率和扭矩分别为309kW和750N·m，3.0T+9HAT的动力组合，最大功率和扭矩分别389 kW 和750N·m。

两套动力总成均处于全球顶级水平，同时应用米勒循环、双喷射、VGT增压器、水冷中冷等前沿技术。

坦克混动架构采用并联模式，可以最大限度发挥发动机的优势，由发动机直接驱动车辆，可持续进行功率扭矩输出；同时，在高原、长距离攀爬、脱困等需要瞬时大动力输出的场景下，电机可辅助提供动力，实现极限场景脱困。

同时，坦克的混动车型将采用TOD+差速锁机械四驱，让前后轴扭矩分配更灵活，机械锁分动器100:0%~0:100%扭矩分配，辅以前后桥差速锁，能保证在任何一个车轮有附着力时，都能实现百分之百的强动力输出，实现脱困。

针对纯电越野存在充放电不平衡的问题，无法做到长时间大电流放电的问题，坦克混动架构采用SOC能量管理策略，普通穿越工况以发动机为主要动力源，保留电力；极限越野工况，电机介入实现更强动力。

坦克混动架构在满足全场景越野的同时，兼顾整车综合油耗。通过高效的混动发动机、混动变速器及电机的耦合，WLTC工况最高节油率可达25%，带来续航里程的提升，解决用户越野及日常出行的里程焦虑，同时满足国6、欧6D、北美SULEV20排放标准。

在安全上，越野不可避免的面对飞车、涉水等场景，纯电架构电池位于底盘，极易被磕碰损坏。

基于坦克混动架构，坦克电池包布局位于车辆后部大梁之上，同时在电池包尾部加入后防撞合金梁，在后碰问题上已经过北美严苛80km/h防撞测试，不论是日常城市行驶还是越野场景下耐冲击、防涉水性能相比纯电架构均大幅提升安全性。

后续，基于坦克新能源布局和路线规划，坦克将持续推出一系列新能源产品，坦克300HEV与坦克500PHEV版本将在成都车展上正式亮相。