撰文 / 钱亚光
设计 / 师 超
欧盟与中国关于电动汽车进口关税的矛盾，最近终于有了接近解决的苗头。
目前，中欧就电动汽车反补贴案价格承诺方案展开磋商。虽尚无最终结果，但多方报道显示，双方已接近就取消关税达成协议，或通过设定最低出口价格或提出技术合作要求等方式，来化解这场贸易争端。
与此同时，中国通过相关调查，有理有据地认定，欧盟对中国企业的做法构成贸易投资壁垒，为问题的解决提供理论和事实的依据。
去年7月开始，中国就欧盟依据《外国补贴条例》（FSR）及其实施细则对中国企业调查中采取的相关做法，进行了贸易投资壁垒调查。今年1月9日，中国商务部发布公告，公布了调查的最终结论。
公告称，欧盟FSR调查存在对华选择性调查、歧视性对待。欧盟委员会仅针对中国企业发起过深度调查，而对其他同等条件的企业却视而不见。这种做法，不仅违背了国际贸易中的非歧视原则，更破坏了市场的公平竞争环境。
93%的参与答卷的利害关系方认为，FSR调查对中国企业、产品和投资进入欧盟市场造成限制或阻碍，导致中国企业在欧盟市场竞标时被排挤在外，无法参与正常市场竞争；加重中国企业在欧投资的负担，增大了企业合规难度和相关交易的法律风险。
答卷显示，FSR调查导致中国企业被迫放弃的投标项目价值约76亿元人民币，其他受影响项目价值超80亿元人民币。此外，相关企业因FSR调查遭受的投标保函损失、赔偿费用、额外支出的合规费用等合计逾亿元人民币。
中方这份调查结果，实际上是向欧盟发出的明确警告，下一步就是依法采取反制措施了，比如对欧洲大排量燃油车加税，所以留给欧盟纠错的时间已经不多了。
法国《世界报》1月8日刊登专栏文章评论称，对中国电动汽车加征关税，不会让欧洲成为电动汽车冠军。汽车绿色转型会促进经济发展，而非“惩罚”经济。
据数据显示，中国已成为全球电动汽车市场的主体，中国市场目前占新能源（电动和混合动力）汽车全球销量的70%。
长期以来，欧盟/欧洲都是仅次于中国的第二大新能源汽车市场。在2023年，中国出口的120.3万辆新能源汽车中，出口到欧洲市场的达到总量的38%，也就是说有将近46万辆新能源汽车进入到欧洲汽车市场。
目前，超过20个中国品牌已进入或计划在未来进入欧洲市场。根据欧盟委员会给出的数据，中国制造电动汽车在欧盟电动市场的市占率去年已达到8%。
与之相对的是，欧洲车企正在集体 “过冬”。欧洲汽车制造商协会(ACEA)公布的数据显示，受法国和意大利汽车销量大幅下滑以及德国汽车销量增长停滞的影响，欧盟、欧洲自由贸易联盟(EFTA)和英国市场的11月新车注册量同比下降2%，至约106万辆。
欧洲已成中国车企必争之地
在欧盟市场，纯电动汽车（BEV）的销量11月下降9.5%，这主要是由于法国和德国市场的下滑所导致。欧洲汽车市场的新能源汽车渗透率不足25%。
与此同时，欧洲电动车市场还拥有着广阔的发展空间，而欧洲新能源汽车转型的乏力，也提供了机遇和挑战，注定了欧洲市场在未来几年将成为中国车企的“兵家必争之地”。
不同于中美之间日益紧张的政治和经贸关系，中欧关系总体仍然趋于稳定。从新能源汽车市场结构角度，欧洲本土汽车制造商受困于确保利润率的担忧，缺乏生产价廉物美的入门级电动汽车的魄力和能力。4万欧元以下的电动汽车市场在欧洲几乎是一片空白，中国电动汽车的走量车型在欧洲没有任何竞品。
伴随着中国车企频繁出海、向外合资项目不断落实，欧盟也开始采取措施限制中国车企在欧发展，其中一项就是，通过加征关税来保护自身缺乏竞争力的汽车市场，减缓中国电动车在欧洲市场的扩张速度。
2023年9月，欧委会主席乌尔苏拉·冯·德莱恩（Ursula Von der Leyen）在盟情咨文中首次将中国电动汽车占比以及中国制造电动汽车的威胁公诸于众。2023年10月，欧盟为了保护其本土电动汽车产业，发起针对中国电动汽车的反补贴调查。
反补贴调查行动迅速
不同于以往欧盟拖沓的决策效率，在针对中国电动汽车反补贴调查上，欧洲人的反应极为迅速。尽管德国、西班牙等国强烈反对，但欧盟委员会发布提案最终仍获得通过。
2024年1月，欧盟就将比亚迪、吉利和上汽集团确定为三家重点调查企业，并对所有中国车企发放了问卷。3月，欧盟宣布对中国电动汽车征收追溯性关税，并要求海关开始对所有中国汽车进行预登记。
6月12日，欧盟最终决定在反倾销调查还未完结的情况自7月4日起开始征收临时性关税，关税税率从19.9%至38.1%不等，其中拒绝配合欧盟调查的上汽集团的适行关税为顶格。
7月，欧委会公布了初步裁定，对中国电动汽车征收不等的临时反补贴税。具体到不同制造商，比亚迪的关税为17%，吉利为18.8%，而国有企业上汽的关税为35.3%。
中国商务部长王文涛于9月21日访问欧洲，聚焦欧盟对中国电动车的反补贴调查问题，并与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯进行了会面。
关税的正式出现，逼迫中欧双方开始进行了密集协商。中方一方面希望通过做出包括制定出口限额、承诺最低出口价格等妥协措施换取欧盟取消额外关税；另一方面也通过对欧盟猪肉、乳制品、白兰地等出口品进行对等反倾销调查分化欧洲——以法国、意大利和西班牙为首的南欧国家正是推动关税的主力国家。
之后，虽然欧盟象征性地将关税税率分别下调三次至17%至35.5%区间，但不足三个百分点的降幅显然缺乏诚意。
10月29日，欧盟委员会发布消息称结束反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税。
根据欧委会发布的文件，在原有10%关税的基础上，三家中国电动汽车抽样企业比亚迪、吉利、上汽最终反补贴税率分别为17.0%、18.8%、35.3%，特斯拉反补贴税率为7.8%，合作非抽样企业反补贴税率为20.7%，其他不合作企业税率为35.3%。
尽管欧盟内部存在分歧，德国等国家明确反对加征关税，认为这将损害欧洲汽车产业和消费者利益，但欧盟最终还是决定对中国电动汽车加征最高45.3%的关税。
中方对此强烈反对，中国商务部指出欧盟 “反补贴调查” 不合理，属保护主义行为，并已在WTO起诉欧盟措施。同时，双方在价格承诺方面展开深入磋商，以期通过提高出口价格来减少对欧洲企业的竞争冲击，从而换取欧盟取消关税。
然而，谈判过程并不顺利。欧盟私下接触部分中国车企的行为，引发了中方的强烈不满，导致谈判基础受损。此外，德国总理朔尔茨曾提出一个折中方案，建议中欧双方均向对方进口汽车征收15%的关税，以劝说欧盟取消对华加税。
然而，由于欧盟内部的反对声音以及中方的强硬立场，谈判进展缓慢，双方未能在短时间内达成共识。
关税提升影响立竿见影
据汽车研究机构Dataforce的数据，中国汽车制造商11月在欧洲的电动汽车注册量占比为7.4%，低于10月的8.2%，这是自3月以来的最低水平。
根据中国发布的海关数据，11月中国电动汽车的全球出口量同比下降19%，对欧盟的出口量下降23%。
曾是英国跑车制造商的名爵，目前是上汽的子公司，在欧洲一直是中国汽车制造商中的佼佼者，但据Jato Dynamics的数据，其11月的注册量与去年同期相比大幅下降了58%。
而关税最低的比亚迪却在11月在欧洲的汽车注册量达到4796辆，比去年同期增长了一倍多。值得注意的是，比亚迪近80%的注册量来自私人和车队客户，这表明尽管成本较高，但需求依然强劲。
关税的影响在欧洲各地并不均衡。在德国和法国这两个欧洲最大的汽车市场，11月份中国制造商的电动汽车注册量较上年同期减少了一半以上。然而，已脱离欧盟且未采用新关税的英国，中国电动汽车的注册量同比增长了17%。
中国电动汽车制造商在欧洲所面临的挑战，是全球汽车行业所遭遇的更广泛困境的缩影。保护主义措施、不断变化的消费者偏好以及电动汽车研发的高昂成本，共同造就了一个充满不确定性的局面，使得跨国经营变得困难重重。
本次欧盟征收反补贴税仅针对从中国进口的电动汽车，海外工厂生产、PHEV 汽车和燃油车未包含在内。可以预料，在欧盟对从中国进口的电动汽车加征关税后，中国电动汽车车企会增强欧洲布局，在欧洲本地建立生产工厂。
当地时间11月23日，奇瑞集团在巴塞罗那宣布，双方合资工厂的首款产品EBRO品牌S700荣耀下线。
这次对中国电动汽车加税也可能会牵一发而动全身，影响全球汽车产业格局变化。而这个受害者，一定不止有中国车企，更大的可能是目前本就不稳定的欧洲汽车工业，会再次遭遇波动。
比如，大众汽车计划将关闭至少三家德国本土工厂，并裁撤上万名员工，以应对利润下降的局面；11月初，奥迪也曾宣布计划裁减约15%的非生产类工作岗位，以缩减员工队伍，此次裁员将波及4500个岗位。
德国汽车工业协会(Verband der Automobilindustrie, VDA）首席发言人西蒙·舒茨（Simon Schüts）曾表示，目前德国乃至欧洲亟需解决的问题是本土汽车工业发展缓慢、竞争乏力，而加征关税对提高欧洲整体竞争力毫无助益。同时，失去中国的帮助，欧洲更将无法独立应对全球危机和气候问题。
舒茨表示：“贸易保护主义绝对不是正确的措施，既不能给任何国家带来利益，也不能避免贸易冲突，而贸易冲突中没有赢家，只有两败俱伤。”他表示，应当通过理性对话，共同寻找符合双方利益的解决措施，但解决措施“绝不是加征关税”。
关税谈判渐现转机
欧盟电动汽车关税看似靴子落地的背后，其实依旧是悬而未决。即使在政策落地落地开始实行之后，中欧双方的磋商也从未停止过。
欧盟加征关税后，我国对欧盟的豪车也展开了加征关税，达到了25%，基本对等中国汽车被加的关税。拥有中国豪车市场，那么欧盟的燃油车至少还能维持，并且可以争取时间来发展电动汽车；但如果这部分市场缺失了，对于燃油车的冲击将会非常大。
自11月起，中欧技术团队多次就关税问题磋商，重点探讨价格承诺方案等内容，为达成协议奠定了基础.。
11月19日，英国《金融时报》曾报道，作为更严格的清洁技术贸易制度的一部分，欧盟正计划迫使中国公司向欧洲企业转让知识产权，以换取欧盟补贴。
该报道称：“据两位欧盟高级官员透露，欧盟将在12月邀请中国企业竞标10亿欧元的电池开发补助金，届时将引入要求中国企业在欧洲设厂并分享技术知识的新标准。他们说，这一试点可能会推广到欧盟的其他补贴计划中。”
当地时间11月21日，欧洲最大的电池制造商Northvolt宣布在美国申请破产保护，寻求重组。在欧洲本土电池制造商不给力之时，欧盟分外渴望中国电池企业的技术支持，希望复制当年中国发展汽车工业时所采取的“市场换技术”策略。
欧盟一方面想吸引中国汽车制造商乃至中国电池制造商到欧洲建厂并分享技术，另一方面又要求中国对进口到欧盟的电动汽车进行最低价格承诺。
11月23日，欧洲议会国际贸易委员会主席（Chair of the European Parliament’s Committee on International Trade）、德国社会民主党驻欧洲议会议员伯恩德·朗格（Bernd Lange）在接受德国NTV采访时表示：“目前和中国方面的谈判仍在进行中，但就进展情况而言，我们接近与中国就取消关税达成一个初步方案，中国企业可以按照一个受限制的最低价格，在欧盟境内销售电动汽车。这将解决通过不公平补贴扭曲竞争的问题，也是最初引入关税的原因。”
现年69岁的朗格，自2014年起担任欧洲议会国际贸易委员会主席，与德国总理舒尔茨同属社会民主党。朗格直言，随着特朗普即将重新入主白宫，欧盟必须调整竞争政策，“至少在有关中国电动汽车关税争端中有望达成协议”。
谈判过程经过了中欧团队的多轮磋商，而起到决定性因素可能是美国当选总统特朗普的关税“无差别威胁”。特朗普威胁，将向欧盟产品加征关税，除非欧盟大量购买美国的石油和天然气，以弥补其对美国不断增长的贸易逆差。
特朗普再次当选美国总统，中美关系可能进一步朝着对中国更不利的方向发展，也有可能有助于欧洲关税问题更快解决。特朗普的高额关税威胁，使得欧盟不得不重新评估中欧关系的重要性，避免两线作战。欧盟和中国都会权衡特朗普执政可能对本身带来的冲击，各自降低了对对方的期望，这样双方就可能达成妥协。
有消息称，中欧关税有望降至15%。作为协议的一部分，欧盟将为中国车企提供在欧盟建厂的机会和补助资格，以换取技术转让，双方将共享20项电池续航技术成果。法国在谈判中扮演了重要角色，但此消息尚未得到官方证实。
12月19日，我国商务部就中国和欧盟围绕电动车反补贴案价格承诺磋商进展作出最新回应。在当日例行新闻发布会上，商务部新闻发言人何咏前表示，中方始终主张通过对话磋商解决贸易摩擦，一直在为欧盟电动汽车反补贴案价格承诺磋商做出最大努力。希望欧方尽快采取实际行动，与中方共同推进磋商。
“中国过去10-15年在电动汽车领域积累了丰富的专业知识，质优价廉才是中国电动汽车具有较高竞争力的原因。”欧洲政策相关分析师认为，欧委会乃至欧洲各国的政策制定者必须明白，无论是汽车产业的新能源化，还是站在更高角度上的全球绿色转型，其实正确的路径只有一条——更加开放和协同的国际合作，彼此更加互信的合作态度。
