4月25日下午，在2025上海车展的舞台上，国际公认的测试、检验和认证机构SGS，为上海莱迪思半导体有限公司带来重大喜讯，为其Video Stream & Icon Safety Protection IP Core颁发ISO 26262:2018功能安全ASIL B Ready证书，同时，为莱迪思Lattice Propel Builder Tool 2023.2颁发ISO 26262:2018功能安全产品认证证书。

这两张证书的颁发，标志着莱迪思在汽车功能安全领域的卓越成就，也凸显了其在行业内的领先地位。

ISO 26262标准作为车载芯片功能安全的“黄金准则”，通过系统化的安全生命周期管理，从芯片的概念设计、开发、验证到生产运营的全流程，确保其功能安全。

在自动驾驶和电动化技术迅猛发展的当下，该标准的重要性愈发凸显，不仅关乎技术合规性，更通过系统性风险管理，为智能网联汽车的普及筑牢安全基石。此次莱迪思获证，表明其严格按照ISO 26262的开发流程，遵守安全规范，能够确保硬件设计在随机失效场景下仍能达到安全目标。

莱迪思亚太区总裁徐宏来、SGS汽车服务部总监吕彬偲等代表共同出席了这一意义非凡的颁证仪式，并在1小时后举行本届上海车展200多个新品发布会和沟通会的最后一个媒体交流会。

徐宏来对此次双证颁发表达了诚挚的感谢，并对与SGS在ISO 26262领域的后续合作充满期待：莱迪思将借助这一契机，将产品推向更多客户，为汽车功能安全发展贡献更多力量。

吕彬偲指出：“ISO 26262:2018道路车辆功能安全标准在汽车和半导体行业推行已超十年，旨在提升汽车电子/电气产品功能安全，具有国际公认的权威性。在智能汽车技术革新加速的今天，该标准已成为车企生产安全汽车的‘通用准则’，也是汽车供应链厂商的重要准入门槛之一。我们很高兴能为莱迪思颁发证书，也见证了越来越多企业为智能汽车安全加码。未来，SGS将继续助力莱迪思在汽车新能源、智能化、网联化领域产品的开发与认证，推动汽车产业的发展与变革。”

上海莱迪思半导体有限公司自1993年成立以来，一直作为低功耗、可编程器件的领先供应商，为通信、计算、工业、汽车和消费市场客户提供从网络边缘到云端的各类解决方案。其凭借先进的技术、长期稳定的合作伙伴关系以及世界一流的技术支持，助力客户快速、轻松地开启创新之旅，致力于创造一个智能、安全和互连的世界。

而SGS作为国际公认的测试、检验和认证机构，是质量和诚信的基准。其全球汽车安全技术中心能为整车厂和零部件供应商提供一站式解决方案，业务广泛涵盖车辆，车规级芯片，半导体的功能安全，ASPICE，SOTIF，信息安全等，并提供技术培训，技术咨询，技术服务，审核认证等服务。全球技术中心负责人Martin Schmidt是ISO 26262的发起者和起草人之一，目前SGS的汽车功能安全专家超过80人，已为全球客户颁发ISO 26262功能安全及信息安全认证证书超1000张。

在此次车展上，莱迪思还展示了其最新的FPGA解决方案，特别是基于ISO26262 ASIL-B认证的视频流和图标安全保护解决方案，该方案旨在帮助智能汽车满足更高的功能安全合规性要求，加速下一代移动生态系统的安全升级。

从ECU和应用层面来看，莱迪思的方案主要分为以下几类：

- 电控相关：FPGA早期就用于电控系统功能安全，承担电流、电压保护和检测机制，如今仪表、抬头显示等也有了功能安全需求，莱迪思在这些方面持续深耕。

- 显示安全方案：针对汽车显示可能出现的错误，莱迪思提供检测和备份方案，满足ISO26262功能安全要求，这也是莱迪思在本次车展主推的方案，为汽车显示安全提供有力保障。

- 激光雷达：自动驾驶中会产生大量数据吞吐，莱迪思凭借自身技术优势，拥有众多激光雷达客户，为激光雷达数据处理提供支持。

- 仪表与抬头显（HUD）：在仪表方面，莱迪思除了保障功能安全，还致力于提高品质，为头部车厂客户提供方案，提升仪表显示的清晰度和对比度。在抬头显示领域，尤其是AR的HUD和长条屏HUD方面，莱迪思也拥有众多方案，满足市场需求 。

2025上海车展为莱迪思半导体提供了一个闪耀的舞台，此次获得SGS双证以及展示的创新解决方案，无疑将推动其在汽车功能安全领域迈向新的高度，为汽车产业的智能化、安全化发展注入强大动力。

以下是汽车商业评论的提问和回答。

徐宏来：汽车软硬件关系不像“Win Tel”（微软+英特尔）

汽车商业评论：汽车主机厂每年有5%-10%硬性降成本要求，遇到这种事我们怎么跟它沟通？我们的原则和策略是什么？怎么来对待这种事？

    徐宏来：其实，FPGA因为跟别的IC半导体电路来讲成本要比别的高，因为实现同样的功能，因可编程特性，物理要求和开发工具成本高。当然现在国内整个市场不仅仅是汽车，都很卷，也有一些强制要求的降价，如果我们的确还有这个空间可以做，那我们尽量支持，有企业得到了总部的一些支持，因为中国市场的体量，有示范效应，应该说中国汽车的技术在全球是比较领先的。

但我们还是有底线的，无法无限制压缩。会通过其他途径帮客户降成本。

比方说，我们选择工艺设计的时候就考虑到低功耗，这样在用我们的器件的时候一些散热设计上有空间可以降成本。

还有一点FPGA肯定不是为一个特定的性能设计，尤其是接口比较灵活，里面的逻辑资源等等都可能不一定是针对某一个功能都用足了，所以我们在考虑能不能充分利用我们的资源，整合其他器件功能，降低BOM成本，包括现在我们谈到的行驶安全功能这一块。

除了我们提供显示功能安全的ISO26262的认证以外，如果我们的器件还可以提供一些接口的灵活性，比方说，你从LVDS转到MIPI等等，而我们就可以把它包进来了，所以我们尽量地把我们一些解决方案能丰富一下，帮他们降低成本。

汽车商业评论：四五年前“硬件定义汽车”很热，现在“AI定义汽车”风头又起，在这件事上我们是怎么看待的？

徐宏来：汽车软硬件关系不像“Win Tel”（微软+英特尔），ECU架构（集成式/分布式）尚未成熟，尤其是现在ECU到底是集成式的还是分布式的，整个架构还没成熟。

但是随着AI在汽车上的应用，如果能够很好地解决一个反应的问题，或者是解决延迟的问题，软件在里面的比重会越来越大。

由于汽车独特的要求，反应时间，所以在架构上要做到这点用软件来主导这个很难。

汽车商业评论：您觉得用软件来主导的话，这条路还能走多久？

徐宏来：软件整个的门槛还是比较高的，我相信一开始车企最初想硬件最大化、软件差异化，现因成本压力反复。

对FPGA来说，低功耗和灵活性是机会，客户需求差异大，反复中反而有优势，所以对我们来讲，在这样的反复中反而是一件比较好的事情。

汽车商业评论：有一个说法是电动化是新能源的上半场，智能化是下半场，但有专家认为两者需长期并存，莱迪思怎么看？

徐宏来：我是认可智能化是未来发展方向的，起初大家讲的都是电动汽车，充电快或者行程速度提高，现在是往智能化去靠。

关于电池的问题，因为燃油车也有这样那样的事情，现在电池问题被放大（如小米事件），但能源技术（如固态电池、氢能源）仍在演变。智能化需车路云协同，中国有基础设施优势（如华为ICT技术），能够跟车节结合在一块，这个技术还是在不断地演变，但是智能化肯定是一个方向。