龙永图旧事重提 刘世锦有话要说 2018百人会论坛最不能错过的一场产业领袖对话
来源：汽车商业评论 (编辑部) 18年1月22日 15:25
汽车正在被重新定义，新一轮汽车产业革命已在眼前。
我们如何理解正在发生的这场汽车革命？此过程中，传统汽车制造业与新造车势力谁会成为真正的主角？汽车产业变革的时间节点究竟会在何时出现？在这场革命面前中国汽车工业如何抓住机会？
今天（2018年1月21日）上午，2018中国电动汽车百人会论坛第二日，产业领袖对话环节就上述严肃汽车产业命题进行探讨。
此场对话由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持，中国发展研究基金会副理事长刘世锦，全球CEO发展大会联合主席龙永图，大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO海兹曼（Prof. Dr. Jochem Heizmann）和蔚来汽车创始人、董事长李斌参与研讨。
以下为研讨嘉宾部分观点摘要。
新一轮汽车革命意味着什么？
▲清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全
赵福全（清华大学汽车产业与技术战略研究院院长）：如何理解新一轮汽车革命？您眼中新一轮汽车革命到底意味着什么？
刘世锦（中国发展研究基金会副理事长）：汽车产业正在经历百年不遇的大变局，即将发生全方位的变化，一是能源，二是驾驶，三是共享，四是智能交通。最近有些互联网企业在搞城市大脑，把整个城市在智能上进行重新安排和协调。再想得远一些，物联网，将来汽车和我们居住、办公的地点是联系在一起的。
这些不仅是汽车本身的变化，汽车行业的变化，过去我们讲汽车社会，将来广义上传统的工业社会各个方面都会带来深刻的变革。而且现在讲的这种变革是非常朦胧的，放在10年20年后去看可能都是非常保守的。
龙永图（全球CEO发展大会联合主席）：我特别想讲当前汽车革命对汽车产业带来的深刻变化。过去谈汽车产业，基本是制造汽车的那帮人在那谈。我在当年入世谈判当中，不管是制定整个谈判方案，还是以后和汽车行业一些人的对话，始终谈得不是非常愉快，主要是产业内部谈自己的事，老是屁股指挥脑袋，从自己的产业发展来谈产业的发展。
如果从更广阔的角度来讲，我们搞汽车的主要是从汽车消费者和汽车对于整个社会的影响，包括环境、能源这样多角度来讨论汽车。
这新一轮汽车革命出来以后，汽车产业不可能只由几个汽车巨头来讨论。过去无非就是通用、大众、丰田、福特，中国也就是一汽、东风和几个小兄弟来谈。现在我非常高兴，突然之间像李斌他们这种新造车势力闯进了汽车业，这样整个汽车产业生态在发生重大变化。
如果是自家人谈自家事情，那永远是从自家利益出发，但如果从全民的角度来谈，环保部门、能源部门都来参与，这对我们整个中国汽车产业的发展将产生深刻的影响，就是整个汽车产业的生态会发生重大变化。这一点非常有意义。
▲全球CEO发展大会联合主席龙永图
海兹曼（大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO）：整个行业正在发生非常大的变化和变革。汽车产业将来会日益电动化、自动化、智能化、共享化，联网功能、Hub、语音识别、人工智能等内容让汽车更加智能，这是一个非常清晰的趋势，将来产业彼此之间会息息相关，自动化技术会日新月异。正因为如此，我们与很多中国企业合作，包括与AI技术公司合作，布局未来出行。
目前我们跟很多中国企业合作，共同研究研发更多适合中国新趋势的技术和产品，同时我们也在跟更多中国的科技公司合作，建立对话机制，只有这样才能更好地适应中国最新的形势，从而真正提供智能化汽车和服务。
为了迎接这种挑战，大众会在全球布局三个创新中心，下周三，我们会开启未来智慧中心，地点在北京。这是大众中国在这方面做出的努力。这是大众e-mobility策略，中国区的战略，也是适应2025战略roadmap E的一部分。未来几年（7-8年），我们计划将有40款不同品牌新能源车辆推出，大众、奥迪、斯柯达等，都本地制造，与合资公司一起，要投资100亿欧元应对中国市场。
李斌（蔚来汽车创始人、董事长）：我们用自己的行动去做很多创新的尝试。我先谈一点对这个产业的看法， 1996年我在大学里就开始创业做互联网，2000年个人刚开始买车的时候就做汽车网站，就像赵福全老师说的，我是汽车里最懂互联网的，互联网里最懂汽车的。我天生背景就比较跨界，观察问题的角度会有所区别。
怎么看汽车行业百年变局，我认为有三个方面。
一是汽车产品本身会发生很大变化。过去二三十年，手机通讯产业发生很大变化，汽车行业也差不多是这个关口。以前说vehicle，今天说EV，电动汽车，也许再过10年，说车就可能就是Smart EV。Smart包括两部分东西，一部分是自动驾驶，要用到最尖端的科技和人工智能、大数据等，一部分是汽车变成懂你的伙伴，变成一个移动生活空间。Smart EV我个人认为是唯一的方向，什么氢燃料电池等等就别提了，混合动力只是为了省油为了环保，用户也不一定是买单的。再过10年20年去看，就像在手机行业看到的那样，以后车就是Smart EV，Smart EV就等于车，这是一个真正的变化。
二是能源格局的变化。电动车普及以后，自然而然会带来环保，但更大意义是，它是分布式能源。石油分布存在不均衡性，石油产业深刻影响了国际政治版图，过去100多年的时间里，世界历史背后是能源争夺的历史。但是如果都用电，就会改变。如果Smart EV不依赖石油，整个能源版图重改了之后，对国际政治都会有很大影响。
三是用户体验的变革。这其实是我更关注的方面。我们互联网人深刻理解一件事情，用户永远只会为好的体验买单。但是用户体验随着时间的推移会发生变化。
汽车行业今天的问题是什么，汽车品牌并不对汽车用户体验负总体责任，它的行业布局是在过去100多年里形成的，那个时候没有互联网也没有移动互联网。
技术的变化现在的汽车公司是容易抓住的，能够跟上，没准做得更好，但是如何对待用户，重新定义客户体验，打破现有架构，重构一套用户服务体系，对它们来说是很难的。这件事的技术含量没有那么高，但是需要的决心是非常巨大的。
传统车企与新兴车企谁是主角？
龙永图：我听过马化腾的一个观点，他认为在新一轮汽车革命中，传统汽车产业依然是主角，互联网技术以及其他新技术企业只能起辅助或者提供互联网技术服务的角色，不知道李斌是否赞同马化腾的观点？
李斌：腾讯是我们的创始股东，还不是一般股东。他的话可以从两个角度看。
第一，汽车复杂程度，制造先不说，尤其是供应链、质量以及资金，具有天然壁垒。所以我同意，在较长时间，至少10年～20年内，传统汽车从市场份额看仍是主流，我个人完全同意这种说法。
我们虽然是新公司，到现在为止只卖了6辆车，当然也比较贵，每辆148万美元，但有很多订单。在整个汽车销量里面这什么也不是，但种子总是种下来了，它会长的。
第二，在产业附加值上面可能会发生很大变化。现在决定车的代际差异的不是悬架、发动机，可能是芯片、软件，是数据、传感器，这些东西附加值在谁手上？也许制造和躯体很长一段时间是现在这些汽车公司占主流，但是灵魂和智慧在哪里？说句有点狂妄的话，不管时间有多长，公司总是被新公司超越。我们和长安、广汽合创了两个新公司，跟江淮也有合作，这些都是新的思考，所以我觉得不是对立的关系。
▲中国发展研究基金会副理事长刘世锦
刘世锦：这次大变局变的是什么东西，新能源、人工智能、共享的网络等这些将来是SEV（Smart EV）里面附加价值最高的东西。谁将来在汽车市场上占主导，关键起决于谁能把这些新东西抓住。谁能抓住，不一定是传统车企或者就是新兴车企，关键是谁醒得早，谁起得早。刚才听了大众的布局，我觉得大众是不会落后的。
最后格局是什么？我不大同意老的汽车阵营和新的汽车阵营的说法，老的阵营里企业可能变成新旗手，新的阵营里企业也不一定都能起来。大潮过去，最后格局就是，谁最后把新东西占住，把新附加值较高的东西占住了，谁就能成为主流。
我感觉，这个时间不会太长。无人驾驶、新能源一旦过了这个坎，大规模普及后，行业格局再几年时间就会发生很大变化。所以我认为十年长了点，考虑问题一两年，可能就会变化。关键是那个节点，我觉得这个节点也越来越近了。
龙永图：李斌的意思，如果把汽车产业当成一块蛋糕，蛋糕的主要角色还是传统企业做，但利润可能很大部分被新造车企业拿去。这个倒是一件好事。汽车蛋糕做大了，传统汽车制造商也未必会感到很担忧，因为产品越来越智能。
你们更应该考虑的是，大众、丰田、通用这些传统大车企业，它们传统的资金、技术积淀是非常深厚的，它们就不能搞出一个互联网企业来？未必不会。传统汽车产业和新造车势力的融合，边界会慢慢模糊起来，会形成你中有我我中有你的局面。
龙永图：中国一年大概造2900万辆汽车，5年以后，中国电动汽车大概会生产多少辆？全球又会造多少辆？中国电动汽车所占的比例，全球电动汽车做占的比例，哪个增长会快一点？
海兹曼：在回答你的问题之前，我想强调一下你谈到的两个东西:智能电动车和用户体验。我认为这是未来的核心。
我们在北京、面向中国和亚洲的“未来中心”（future center）正在关注用户体验这个领域。北京未来中心有很多高级设计师和数字专家，他们的目标正是为了去了解、提升用户体验。
中国的消费者比其他国家的消费者要更年轻，中国的消费者更习惯使用智能手机和数字设备，这是一个差异化的地方，因此在中国需要被差异化对待，这也是我们在“未来中心”正在做的事。
智能汽车、智能电动车是未来的发展方向，未来的汽车会实时在线更新，高度联网。对用户来说，易用性非常重要性。
我举个例子：在电动车的普及过程中，充电会是最关键的一个话题。未来的充电设施会很多，消费者除了需要知道哪些是空闲的、可用的之外，他们还希望知道更多：我是否可以预定一个充电的位置？充电设施清洁吗？充电的时候可以喝杯咖啡吗？有地方给孩子们玩吗？可以购物吗？对于消费者来说，有很多有趣的选项。我们现在就在关注这些问题，这也可以算是智能环境的一部分。
回到你的问题，我肯定不知道未来新能源车确切的数量。但在我看来，很明显的一点是，中国电动车在市场中的占比肯定是全球最高的，中国新能源车的发展会比其他地方快得多。
我们知道，中国政府希望2025年新能源车的销量能达到500万辆。乍一看，这个数字似乎非常大；但事实上，如果你真的去算一下，如何才能实现未来的油耗目标，可能就不会这么认为了。我们预测，未来消费者仍然会需要皮卡和SUV，这些都是重型车，也需要更多燃油，因此，要想实现平均油耗目标，2025年我们需要500万辆甚至更多的新能源车。
至于我们内部的目标，除了我之前提到的2025年150万辆或者更多的新能源车，我们希望未来大众新能源车的表现能像今天的燃油车一样。
我非常支持各方的竞争。但这种竞争要公平，不受限制。这非常重要。我们需要有长期稳定的法律框架。如果情况在不断变化，需要建立相应体制机制。比如汽车产业需要大量投资，我们需要一种持续的可预测的未来。
这种背景下，我们需要修正电动汽车市场情况。比如电动车市场份额，2020年后市场到底怎样？各企业的，传统的新兴的，他们的角色是什么？我们要在正确的时间做正确的事情，要提高效率。
▲大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO海兹曼（Prof. Dr. Jochem Heizmann）
中国怎样从汽车大国迈向汽车强国？
龙永图：中国怎样从一个汽车大国向汽车强国迈进？这也是讨论很多年的一件事情。改革开放以来，中国汽车工业的确发展很快，改革开放那一年中国生产16万辆汽车，去年已经生产2900万辆汽车，占全球汽车市场的份额也从3%上升为超过30%。中国的确是汽车大国，但大家也承认，中国还不是汽车强国。
我一向的观点是，凡是在中国注册的企业就是本土企业，就是中国企业，这是多年来我和汽车界的人的根本分歧所在。我们现在变成汽车大国，就是因为开放。之前我参加几次汽车论坛之后，观点和汽车人分歧很大，以后基本回避参加汽车论坛。但现在不一样，天上掉下个林妹妹，汽车产业里面终于有了不是你们原来大院里面的人了。
刘世锦：首先我同意刚才龙部长讲的本土企业的定义。
从汽车大国转变为强国，遇到了前所未有的大机遇。新的技术可能产生在国外，也可能产生在中国国内，但是要真正赚钱，有竞争力，中国是有优势的。因为中国最有可能把潜在技术转化为商业模式。
刚才讲的那些新东西加到老的汽车上，SEV一旦推开，推开之后商业模式是最有可能在中国成功的。现在中国是最大的汽车市场，但是传统的汽车市场，中国有七八亿网民，如果这些人都成为未来SEV的拥有者，中国将来成为SEV的市场，企业不强都没办法。我非常乐观，而且这个时间可能很快。
第二点优势，中国的产品配套条件非常强。第三，过去历次技术革命中，中国一直是落伍者，但这次不一样了，在相当多领域是并驾齐驱，甚至局部领先。
到了这一轮汽车革命兴起甚至成功之后，企业的形态会发生很大变化。共享单车是企业吗？它是一个平台。百度开发的也是无人驾驶的平台。未来汽车企业的形态一定跟现在有非常大的差别，很多会是平台性企业。我觉得将来大众也许会成为某种平台性的企业。
不要用现在的眼光看未来的事情，我们需要有一点前瞻性，这样，中国由汽车大国转向为汽车强国的步子可能会快一些。
海兹曼：首先，我想强调，大众中国已经有超过30年协助中国汽车行业的经验。对我来说，竞争很重要，竞争驱使我们向前进。但竞争要公平，每家企业都能有机会，不要被拘束才行。汽车行业的投资巨大，2020年后的需求是什么，规则是什么样，必须要提前考虑，否则会浪费很多资金。
▲蔚来汽车创始人、董事长李斌
李斌：中国在过去20年，不管是汽车政策，还是开放市场的政策，我认为都是非常成功的。汽车行业经常讨论的一个问题是市场换技术有没有换来，从我的角度讲，答案是肯定的。
中国汽车品牌的市场份额是慢慢上升的，为什么会有这样的进步，还是因为开放带来了供应链的基础，带来了产业基础，带来人才和先进的管理思想。我说在中国做汽车的创业非常幸福，因为中国有产业链基础、人才基础，这也是为何中国初创公司像雨后春笋般涌现出来，现在硅谷也是这样，这在从前是没有的。
虽然现在中国品牌的出口不多，但由大变强的基础是已经有了的。一是市场基础。二是产业链基础。三是人才基础。这就是开放的市场带来的机遇。
第二个观点，智能电动汽车是中国汽车产业由大变强、真正成为汽车强国的一个历史性机遇。原来说弯道超车，我觉得太难了，所以去年我提出一个词叫换道先跑，像我们创业公司没有包袱。
第三个观点，我们现在创业的信心跟以前不一样了，资本支持也不一样了。我们知道中国需要什么，从汽车大国到汽车强国，我们这些新创公司是可以承担一定责任的，这个责任就是真正提升品牌，提升技术含量，提升竞争力。
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