汽车产业大变局中这场通关游戏谁更有机会？

来源：汽车商业评论 (黄大路) 18年3月26日 15:07

曾经，中国制造是廉价低质的代名词。但随着中国高铁以及手机、家电、无人机等行业一大批高新品牌的崛起，中国制造也从低附加值的加工制造逐步向高技术、高质量、高品质的中国智造转变。

以智能手机2017年全球出货量为例，华为仅次于三星、苹果排名第三，全球市占率达10.4%，紧随其后位列第四、第五的也是中国品牌：OPPO和小米。可以说，中国智能手机品牌已经成为中国智造走向世界的代表。

而如果对照2017年汽车品牌全球销量排行榜，前10名里还根本没有中国汽车品牌的身影。

但经过多年的积累和发展，中国自主品牌汽车不甘于仍然处于全球价值链的中低端，正在努力改变以往低价低质低端的市场地位，不管是市场份额还是产品价位都有所提升。

2017年我国汽车全年销量2887.9万辆，其中自主品牌份额为44.3%，稳居榜首位置。量变也终将走向质变，自主品牌的高端化已经成为必然选择。长城的WEY、吉利的领克两大新品牌更是代表了中国自主品牌向上突破、挑战合资的决心。

如果说手机还是工业制造的小打小闹，汽车则是工业制造皇冠上的明珠。在这个领域，中国汽车品牌能够从"制造"顺利转型为"智造"，并一步步成长为世界汽车品牌吗？

机会就在眼前，但很多时候，它有且只有一次。

15年前大洋彼岸的特斯拉横空出世，虽然2017年其年销量也刚刚过10万辆，但市值已经超过500亿美元，把通用、本田、福特等一众老牌汽车集团甩在身后。

更重要的是，它完全颠覆了人们对汽车的认知。那就是，随着能源革命和新材料、新一代信息技术的不断突破，汽车产品加快向新能源、轻量化、智能和网联的方向发展，正在进化为新物种。

特斯拉的崛起让人们相信汽车业已不再是传统车企巨头的天下，汹涌而至的新技术让产业竞争格局不再固若金汤。而这也正是中国汽车品牌走向世界的绝佳机会。

已经连续9年稳居全球第一大汽车市场的中国，是不会错过这个机会的。

2017年4月国家出台的《汽车产业中长期发展规划》重申要加强新能源汽车和智能网联汽车的技术研发和推广应用，并且首次对新物种汽车给出一个定义，"汽车正从交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间"。

新能源汽车寄予着我国汽车工业弯道超车的梦想。经过10年的积累，我国已经连续三年成为新能源汽车产销第一大国。2017年，我国市场新能源车销量57.6万辆，占全球份额的47.3%。

当新能源汽车的发展浪潮遇上智能网联的技术浪潮，新的竞争赛道诞生了，这就是新能源智能网联汽车。

于是，传统汽车人蠢蠢欲动，新兴造车势力也纷至沓来，都盯上了新能源智能网联汽车这块大蛋糕。中国汽车企业中要崛起华为式的企业，代表中国汽车品牌走向世界，如果不抓住眼前这次机会，恐怕也就不会再有下次了。

哪些角色会抓住这次机会呢？

传统车企已经在顺应趋势自我调整方向了。几乎所有的传统汽车企业，不管是真做还是假做，都在发展新能源汽车，都在向产品的智能化靠拢。

佼佼者如民营车企吉利，从收购瑞典沃尔沃轿车、马来西亚宝腾、美国飞行汽车公司，到2018年年初李书福通过吉利集团成为成为戴姆勒集团第一大股东，这一路的买买买行为正体现出他面对产业巨大变革的警觉。

除了一系列的国际化布局，吉利还在传统汽车产品的高端化方面布局了领克品牌，在出行领域布局了曹操专车，甚至布局了飞行汽车。

在3月15日2018款吉利博越上市会上，吉利宣布要摘掉"传统车企"的帽子，成为真正意义上的互联网和新能源企业，还宣称自己就是造车新势力。

这在一定程度上被视为对造车新势力的回击。

声量很大的造车新势力是当前汽车业竞争格局中另一个强势的参与者。《汽车商业评论》得到的数据是，截至2017年年底，新创车企数量达314家之多。

但经常被业内谈论到的显然还不足十分之一。根据2018年1月《汽车商业评论》所做的造车新势力第三季靠谱榜，排名前10位的依次是威马、小鹏、蔚来、车和家、爱驰、奇点、电咖、拜腾、开云、金康。

2018年-2019年将是造车新势力首款产品集中交付消费者的时间段，它们经受检验的时刻到了。

《汽车商业评论》总编辑贾可认为，中国造车新势力虽然数量众多，但是生存的机会可能就是一次，如果不能一炮而红恐怕危在旦夕。那么，众多新造车企业，谁能经过重重关卡存活下来呢？

能进入到造车这个竞技场的参与者，可以说暂时不缺人才，也不缺资金。在这一领域BAT各有自己的布局，百度投资威马，阿里投资小鹏，腾讯则是全面撒网，投资了蔚来、威马等多家新创车企。不过，随着造车新势力进入产品上市的攻坚阶段，后续资本的下注将会越来越谨慎。

通过人才、资本的关卡之后，一部分新造车势力开始进入实际产品生产阶段。这时，智能制造能力变得格外重要。

目前，电咖和蔚来的首款产品均已上市，小鹏汽车G3也将在2018年春上市。不过，这三家抢占时间先机的企业先期均是代工生产模式。代工固然能节省产品下线的时间，但终究是权宜之计，所以，三家企业均有自建工厂的规划。

与小鹏、蔚来等初期选址代工不同，威马、爱驰、拜腾等从一开始就坚定地自建工厂。它们的自建工厂也最早一批完工。威马温州工厂2017年年底已基本完工。爱驰汽车则紧随其后，成为所有新创车企中自建工厂第二家竣工的企业。

今年2月28日爱驰上饶基地冲压&焊装车展已全部封顶；3月6日冲压车间迎来首台行车进场，预计8月底整个上饶生产基地基建部分全部竣工交付，第三季度将陆续完成各车间设备进场及安装，第四季度完成各车间设备调试，为2019年的产品在线试生产做好全部的准备；同时"数字工厂"的建设同步推进。

与德国西门子的合作保证了爱驰工厂的智能化水平。2017年12月20日，爱驰与西门子（中国）签署战略合作协议，将在智能化、数字化工厂等方面进行全面深入的合作。

西门子为爱驰提供的数字化企业软件套件、"数字化双胞胎"技术等一系列定制化产品及服务，打通了从产品设计、生产规划、生产工程、生产实施直至服务的各个环节。

在产品生产的攻坚阶段，工厂的智能制造能力会提升整个制造过程的运营效率，帮助企业降低生产成本、提高生产质量，从而获得这一阶段的竞争优势。

通过智能制造的关卡之后，造车新势力产品将直面市场，要想走好这一步，还要在产品销售和服务网络等方面提前做好准备。

目前这些新创车企几乎还都没有进入产品销售阶段，但它们显然不会完全遵循现行的汽车营销方式。

一种做法是摒弃传统的4S店销售渠道，采取直销模式，线下建设品牌体验店，线上加强与消费者的联结。比如，蔚来就计划采取类似特斯拉的直销模式，以线上APP和线下的蔚来中心来直联用户，没有中间的经销商。

但这种完全摒弃经销商的做法也是有风险的。汽车产品销售离不开线上线下的整合，传统4S店固然有其不足之处，但它的长期存在有其道理。

因此，有一部分新创车企选择了对传统经销模式进行革新，而非革命。比如，爱驰汽车计划采取的销售模式，就是线上加强电商平台的建设，线下增加直营店，同时不排斥经销商的存在。未来，它将在网络端实现交易闭环、线下店实现交车，同时线上整合服务。

目前，爱驰已经搭建了一个新能源汽车线上销售平台"亿维智家"。而且颇具创新意义的是，爱驰倡导渠道共享，亿维智家不但销售爱驰自己的产品，还销售其他新能源汽车产品。

对尚处于营销模式探索阶段的新创车企来说，这显然是更为稳健的做法。爱驰的这种选择，或许跟其团队核心成员均来自传统汽车行业有关，他们了解传统销售模式的利弊，因此更愿意借力传统渠道，以尽快搭建销售网络。

虽然产品还没有上市，但爱驰汽车已经在进行各种渠道的尝试，在短时间内完成了销售、服务、能源、物联网四平台的全布局。

爱驰首款产品高性能RG电动跑车和第二款产品MAS 平台SUV概念车均将亮相2018北京车展，前者将于今年年底上市，后者量产版计划在 2019年第四季度正式交付。

在产品上市的前夜，爱驰已经在智能制造、销售服务等方面悄然做好充分布局。虽然并非声量最大，但爱驰汽车已经显示出了造车新势力难得的低调与稳健。

目前，对于汽车业竞争格局中这两方参与者来说，传统车企更多是在考虑明天的生存，造车新势力面临的问题则更加紧迫，它们需要考虑的是今天的生存。三百多家造车新势力谁能存活下来？也许不是那些表现更生猛的企业，也有可能是那些走得更稳健的企业。

在新一轮汽车产业大变革中，大多数参与者可能会在这场关卡重重的通关游戏中随时倒下来，包括传统汽车，也包括新造车势力。未来注定很残酷，但肯定会有不止一家车企能挺下来，代表中国汽车智造的实力，一步步走向世界舞台。