（本文编译自WIRED，作者Alex Davies，图片来自Julian Anderson/eyevine/Redux）

自宣布有意制造电动汽车的18个月以来，戴森的口风一直很严，比Cyclone V10吸尘器还要更安静，外界几乎对其车辆的外观、成本或性能规格方面毫不知晓。

但最近公布的三份专利申请，让我们得以初步了解戴森如何设计自己的汽车，以及计划在哪些领域与主流汽车制造形成区分。

戴森的电动车项目斥资27亿美元，在英国布里斯托尔附近建立了一个由500多人组成的团队，并打造了一个测试中心。该公司正准备在新加坡新建一家汽车厂，计划于2021年推出这款车。该公司在电机和电池方面拥有丰富的经验，并在日常家用电器产品（包括真空吸尘器、干手器、风扇）上有着令人敬佩的成功历史。

在戴森向美国专利局提交专利申请的18个月后，这三份专利申请于本月公诸于世。专利申请看起来很奇怪，只是描述了其目前正在生产的这款电动汽车的一般特性，而不是任何的发明。他们认为其设计与现在的电动车不同，因为它并非由内燃机引擎车辆改造而来。

这是一个很容易反驳的观点，只要看看那些基于全新平台的电动版SUV就知道了，包括特斯拉的Model X、奥迪的E-tron、捷豹的I-Pace等等。(戴森分享了这些专利申请，但拒绝回答任何相关问题。)

无论这组专利的优点是什么，它们都让我们了解到戴森期望如何实现一种知名产品的又一次转型。但审查专利申请的工程专家表示，尽管这些申请肯定包含一些非常规的想法，但对这家英国公司能在多大程度上真正改变汽车行业的游戏规则，他们表示怀疑。

图说：戴森专利申请中显示了其设想中的车辆侧视图 图片来源：戴森

戴森没有透露其车辆的具体外观，但强调了几个关键功能。这款车相对较大，与奥迪的E-tron差不多，不过轴距较E-tron长16英寸，并扩大了客舱的尺寸。还会配备非常大的车轮，与地面的间隙比较高，挡风玻璃的倾斜角度也比较大。

凯特林大学工程学院院长克雷格·霍夫（Craig Hoff）说，又大又窄的轮子，对于电动汽车来说这是很有意义的，戴森声称可以达到车辆高度的55%。因为橡胶轮胎接触路面越少，滚动阻力就越小，能源效率也就越高，这对一款试图充分利用续航里程的汽车来说至关重要。

此外，购车者往往喜欢大轮子的外观。而采用这种轮胎的坏处就是，操纵起来可能会受到影响。霍夫说：“我们需要让橡胶与路面接触，才能让它左右移动。”另外，还必须耗费更多的能源实现加速，因为在物理上，更大的车轮也意味着更大的惯性，加速时必须克服这种惯性。但戴森认为，这些都不足以抵消滚动阻力下降的好处。

戴森电动车将在底部和地面之间留出更多的空间，大约10英寸，而E-tron只有8英寸。霍夫说，这与传统的空气动力学考虑相矛盾，传统的观念倾向于防止空气进入汽车底部，因为这样会造成阻力。这就是为什么赛车的座位都那么低，这些车辆用空气分离器之类的东西把空气向上推到上面。但是复杂的流体动力学表明，更多的地面间隙实际上可以帮助空气动力学的实现，霍夫说，假定汽车的底部形成一个光滑的平面。对于地面是板状电池的汽车来说，这应该不是问题。这么设计还能带来其他好处，提高驾驶员的能见度，减少在崎岖不平的路面或坑坑洼洼的道路上驾驶的痛苦。

为了平衡增加的底盘高度，戴森的专利申请中说明，这款车的车顶相对较低，挡风玻璃的角度在25到30度之间。(完全直立是90度。)这就需要一个倾斜的驾驶座，更像是我们在轿车中看到的，而不是在典型的SUV的座位。戴森的设计师们将会把汽车的前半部分减到最小，这样就可以尽可能减少与空气的接触面积。

这款车听起来就像密西根大学的学生们设计的太阳能汽车，只是没有那么极端，该校能源研究所负责人、工程师安娜·斯蒂法诺普洛（Anna Stefanopoulou）说道。这是有道理的，这两款车的设计都是为了优先考虑能源效率。只是不要期望戴森的司机坐得太倾斜；而那款太阳能车将不得不使用摄像机拍摄周围环境来开车。

不过，这些举措究竟能在多大程度上提升戴森汽车的续航里程或性能，目前还难以估计。斯蒂法诺普洛说：“我不知道他们会获得多少收益。”但她赞赏这种对新思维的投入，但这可能还不足以创造一种新的出行方式。如今很多汽车的外观相同，一个原因是，每家公司都必须制造出符合相同碰撞标准的汽车，至少在欧洲和美国是这样。戴森如何制造电池和发动机将相应对其车辆性能产生影响。如果没有其他的话，基本上就是其专利申请中列出的内容了。

然而，这些专利确实表明，提出真正原创的想法很难。那个倾斜的挡风玻璃让人想起上世纪90年代初的雪佛兰Lumina小型货车，这也就意味着戴森可能只是给它换上了新装而已。