撰文 | 杜咏芳

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

新车广告里永远是朝气蓬勃的画面：20多岁的情侣开着车去海边兜风，30岁的小家庭载着孩子去露营。但现实是，这些车最终大多开进了中老年人的车库。

标普全球移动出行公司的一项研究发现，今年上半年，18至34岁年龄段的美国人购买新车的比例已下降到10%以下，而55岁以上美国人的购车比例却接近50%，并且自2023年第二季度以来，已连续八个季度保持最高占比。

在2025年上半年韩国的新车登记数据中，20多岁和30多岁消费者提交的登记数量仅占约四分之一，创下该国过去10年来的最低纪录。

并且，20多岁的韩国人只购买了29066辆新车，占同期本地新车总销量的5.7%。

更令人惊讶的是，越来越多的年轻人甚至从未考虑过考取驾照，这一趋势已导致许多驾校陷入倒闭潮。

以日本为例，20多岁的持证驾驶员人数已从2014年底的约1078万，锐减至2024年底的983万。

无独有偶，美国也呈现出相似态势：2025年，16岁青少年中持有驾照的比例，已从20世纪90年代的约50%大幅下滑至如今的25%左右。

不买车，绝不是因为不喜欢

为什么年轻人不买车了？难道是因为他们对汽车不感兴趣了吗？显然不是这样的。

日本一项关于2025年Z世代（通常指的是在1997年至2012年之间出生的人）汽车态度调查非常有意思。

这项调查的对象为309名持有普通驾照且居住在东京的Z世代人士，以及300名持有普通驾照且居住在农村地区（无指定城市的县）的Z世代人士。

在问到“你觉得你喜欢开车吗？”时，东京80%和农村地区70%的Z世代表示，他们喜欢开车。

但当问到“您听说年轻人正在远离汽车时，您是否觉得这适用于您？”时，东京72.8%和农村地区46.7%的Z世代都表示赞同，而这个比例比去年分别上升了21.5%和12.7%。

时任雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）也发表感慨：“年轻人当然想开车，但他们买不起！”

对于年轻的潜在购车者来说，购车成本是一个大问题，这使得他们难以进入市场。

美国新车平均价在2025年5月飙到了48699美元，往前倒推30年，20世纪90年代中期不过1.5万-2万美元，2011年才刚突破2.5万美元，如今的价格几乎是30年前的3倍。

在阿根廷，现在最便宜的车要16200美元，25年前这个数字是11000美元，看似涨得不多，但当地年轻人的收入增速，根本追不上车价的脚步。

西班牙更直观，2014年销量前十的汽车平均14236欧元，去年直接涨到23977欧元，涨了近七成，而本世纪初，还有不少车能做到1万欧元以下。

日本的情况也比较令人窒息。

在这里，二十岁出头的年轻人年均收入约为267万日元，接近三十岁时年均收入可达约394万日元。

然而，即使是一辆崭新的微型车，也需花费100万到200万日元，普通乘用车的价格更是动辄突破400万日元。

这不仅仅是购车成本，随之而来的还有保养费、车辆税、轮胎更换费、定期车检费与保险费等一系列持续支出。

更不用说在东京、大阪这类都市地区，每月支付的停车费，几乎抵得上一套公寓的月租金。

并且，对年轻人来说，就算咬咬牙凑了首付，每月的月供也能把人压得喘不过气。

在美国，车主拖欠车贷的比例已攀升至三十年来的最高点。可在这样的背景下，月供金额仍在持续上涨。

标普全球市场研究公司（S&PGM）的数据表明，过去4年里，美国汽车月供上涨了30%，近五分之一的新车每月花费超过1000美元。

对许多仍背负学生贷款的年轻人而言，情况更加严峻。

疫情期间一度暂停的学生贷款偿还如今已恢复，一边是动辄数百甚至上千美元的月供，一边是绝不能拖欠的学费债务，两笔刚性支出叠加，让不少年轻人彻底放弃了买车的念头。

学驾照也是一笔很大的开支，比较典型的就是德国。

如果把在德国考驾照的费用换算成人民币，德国人考本驾照大概要花2万多。

德国的驾考体系管得特别严，法律明文规定，学员必须上完至少14节理论课和12节实际驾驶课，而每一节课都要真金白银买单。

德国最大汽车俱乐部ADAC算了笔账：在德国考驾照，最少要2500欧元（约合人民币1.8万元），多则3500欧元（约合人民币2.5万元），有些复杂的情况，花费还会更高。

德国的公法性国际化媒体《德国之声》特别采访了一名从印度移居德国求学的年轻人瓦尔莎·艾耶（Varsha Iyer），她仅仅是为了获得驾照就花费了超过5000欧元，而这几乎是她全部的积蓄。为了支付驾校费用，艾耶甚至一边在面包店打工一边学习。

不买车后，年轻人的替代方案

对是否拥有汽车的态度发生转变后，年轻人纷纷把目光投向了更加灵活的用车方式。

于是，汽车共享平台渐渐成了主流，让年轻人不用花大价钱买车，也能随时用上车。

这些服务本质上是按次付费：可以按分钟、小时、天或周计费，比传统租车公司更灵活。你只需要下载一个应用程序，预订一辆可用的车辆，然后就可以使用了。

这些服务的核心就是“按次付费”，灵活度远超传统租车公司：想短途办事，就按分钟或者小时计费；想周末出游，就按天租、周租。

操作起来也简单，手机下载APP，选好可用的车辆并预订，到点取车就能走，全程不用操心车辆维护这些麻烦事。

不同国家的年轻人都在为这种模式买单。

韩国的SoCar是当地年轻人常用的共享平台。该平台做过相关统计，截至2024年年底，其会员人数已突破1000万，这差不多是韩国驾照持有者的三分之一。

美国旧金山的Turo更早就入局，2009年就成立了，到2024年底，全球活跃用户有350万左右，还有14万名车主把自己的车放到平台上出租，34万辆车涵盖了1600种不同车型，从日常代步车到小众车型都能找到。

在日本，汽车共享市场比较成熟，共计约有30家运营商，超过6.5万辆汽车。就连丰田、本田和日产等汽车巨头都亲自下场“分蛋糕”，将汽车共享服务作为其租赁业务的延伸。

Times Car Share（超5万辆汽车）、三井汽车共享（约8000辆汽车）以及欧力士汽车共享（约2500辆汽车）基本主导了日本的汽车共享市场。

这些公司在日本各地都拥有数百家门店，提供各种尺寸的汽车，甚至还能提供大型货车、巴士和房车。

而在欧洲，汽车共享平台的每项服务都体现了其所在地区的特色。

Share Now体现了德国的精准高效，Free2Move展现了法国的灵活便捷，Bolt Drive则专注于波罗的海地区的数字化服务，而Getmancar则在乌克兰和格鲁吉亚以友好灵活的方式著称。

从市场规模更能直观感受到热度。2024年，全球汽车共享市场规模就已经达到了89亿欧元。

而分析师预测，2025年至2033年间，全球汽车共享市场将以11.8%的复合年增长率增长，到2033年市场规模将达到约244亿欧元。

汽车共享的边界不断扩展

值得关注的是，汽车共享不再是年轻人的专属标签，这股灵活用车的风潮正悄然吹向中老年群体。

曾经以年轻用户为核心的共享汽车平台，如今发现中老年人正成为不可忽视的增长力量，韩国SoCar的市场变化就是最鲜活的证明。

SoCar在韩国40至50岁人群中正迅速赢得市场，越来越多的中老年用户将其视为“家庭第二辆车”。

和追求性价比与便捷性的年轻人不同，中老年用户的消费偏好格外鲜明。

他们更舍得为提升体验买单，送车上门这类增值服务往往能打动他们，愿意为此支付额外费用。

在车型选择上也更偏向高端款，追求舒适与体面；租用周期同样更长，不像年轻人多为短途临时需求。

在用途上，40至50岁的用户更频繁地光顾露营地和高尔夫球场，并常在工作日前往KTX高铁站周边租车，以满足商务出行或参加葬礼等特定场景需求。

敏锐捕捉到这一趋势的SoCar，针对性地调整了服务策略。

原本只在大都市区提供的露营车租赁服务，如今已延伸到济州岛、江陵市这些热门休闲地，推出的现代Staria车型不仅自带车顶帐篷，还配齐了全套露营装备，明确定位40至50岁的中年男性家庭客群。

针对商务和丧葬这类高频场景，平台更直接推出“KTX车票+汽车共享”的组合产品，让用户一出高铁站就能取到车，省去中间周转的麻烦。

年轻人因经济压力远离购车，中老年人则为灵活便捷拥抱共享，当两大群体都开始放弃“买车”的执念，汽车共享的市场空间正在被彻底打开。

更有趣的是，这一模式的边界还在不断拓展，甚至催生出满足特殊需求的细分服务，比如专门帮人跨境买香烟的法国平台CarKlop。

Carklop平台于9月11日上线，当月就迅速引发关注，却也遭到法国烟草商的强烈谴责。

“clope”是法语中“香烟”的俚语，直白点出了它的核心服务：方便用户前往法国边境的德国一侧，购买价格更具吸引力的香烟、酒类及食品杂货，仅收取15%的佣金。

创始人菲利普·普拉德（Philippe Poulard）的创业初衷，源于自己的切身体验。“我住在靠近德国边境的地方，发现买香烟的价格几乎是德国邻居的3倍。”

他在声明中坦言，创立CarKlop是为了化解这份挫败感。他说：“如果不提醒人们，他们可以在国外合法购买香烟供个人使用，那就太愚蠢了。”

在他看来，平台的目标是“让每个人，无论是否有车，都能抓住欧洲提供的机会”，从而“最大限度节省在法国税收很高的日常用品开支”。

这么看来，汽车产业的未来，或许也不再属于停车场里的私家车，而是公路上那些流动的、共享的、属于每一个人的车轮。