（本文内容编译自Automotive News ，作者：Nick Gibbs，图片来自Automotive News）

欧洲汽车制造商正计划推出一系列新款电动汽车，以满足更加严格的排放规定。但是，他们也担心，消费者对新推出电动汽车反应会很冷淡。所幸他们面前还有一条活路:插电式混合动力汽车（PHEV）。

在某些方面，PHEV几乎是一款神奇的交通工具。它在传统动力汽车上增加电池和电机，最大限度地提升车辆的使用性能，还可以减少50%-80%的二氧化碳排放。

由于计算排放的方式不同，PHEV能轻易地达到50g/km以下的二氧化碳排放量标准。这意味着，当明年95g/km的平均排放标准生效时，这类车的销售不仅有助于降低汽车制造商的平均碳排放量，而且能在2023年之前获得 “超级积分”，以抵消高排放汽车的销量。

最重要的是，PHEV在许多欧盟国家享受各种税收优惠和购买补贴。此外，他们有资格进入许多城市的超低排放区，这些区域禁止传统燃油车通行。

但是，对于依赖PHEV的汽车制造商来说也存在巨大的隐患。如果环保组织和政府认定PHEV远没有官方公布的那么环保，他们可能会反对。

欧洲研究机构交通与环境(Transport & Environment，T&E)的清洁汽车和电动汽车主管朱莉娅•波利斯卡诺娃(Julia Poliscanova)表示:“PHEV的环保资质与它们的电动行驶里程成正比。如果果真如一些证据显示的那样，大多数人都不会去充电，那么它们比之前的汽车更糟糕。”

避开“丑闻之路”

很多消费者通过阅读说明书初步了解到PHEV的碳减排量仅次于纯电动汽车。

欧盟新的WLTP测试程序也说明了这一点。例如，标致雪铁龙集团推出的新款PHEV (包括中型标致508和欧宝/沃克斯豪尔Grandland X紧凑型SUV)的排放创下了最低29 g/km的纪录。而重量只有PHEV SUV一半的标致108微型车的碳排放量就已达到了这一数值。

标致雪铁龙集团CEO卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)在9月份的法兰克福车展中表示，不要因为这个数字责怪我们。“我们不是这种循环的发起人。这是前一个版本的结果，我们认为它过于简单了。”

PHEV通常被描述为一种入门级技术，让消费者在使用更激进的纯电动汽车之前，先习惯一下充电。

分析公司LMC Automotive的全球预测主管杰夫•舒斯特(Jeff Schuster)认为，欧盟在新的测试循环中将PHEV归类为超低排放汽车看似很慷慨，但这是一个深思熟虑的决定，用以提高电动汽车的普及。

“我怀疑这是欧盟给汽车制造商的免责条款。我认为没有人想再重蹈丑闻的覆辙。” 杰夫杰夫。

在大众集团承认使用软件在测试过程中作弊以前，很多人就已经知道汽车制造商在利用旧的NEDC循环的漏洞，避免为其汽车安装昂贵的尾气清洁技术。

销量激增

LMC预计,明年欧洲的PHEV销量将增长一倍以上,达到59万辆,高于2019年预计的22万辆。这意味着PHEV明年将占据3.1%的市场份额,并在短期内超过纯电动汽车。到2025年,PHEV的销量将突破100多万辆,占据5.2%的市场份额。

汽车制造商现在必须解决的问题是成本，PHEV高昂的成本正限制这类车的推出。

“插电式混合动力是一项非常昂贵的技术，因此适用于更重、更大、二氧化碳排放更高的车型。这样以来，减少的二氧化碳排放更多，保费也没有小车那么高。”福特欧洲乘用车总经理Roelant de Waard在新款翼虎（Kuga）发布会上表示。

根据德国工程专家FEV的研究,将电池、电机和电力电子设备安装到燃油车上大约需要5000欧元。这一费用包括一个插电式混合动力传动系统和一个足以把二氧化碳排放降到50 g/km以下的电池。50 g/km是欧盟“超级积分”和很多当地税收优惠的门槛。这两个部件的实际成本已超过一个小型电动汽车动力系统和一个32千瓦时的电池。

为了生产插混版本的速派（Superb），斯柯达需要新增620个新零件，包括电池冷却系统、燃料系统和新的悬架

伯恩斯坦公司(Bernstein)分析师马克斯•沃伯顿(Max Warburton)认为,让消费者承担额外的成本几乎是不可能的。相反,他预计汽车制造商将不得不独自承担约60%的PHEV技术成本,才能在实现欧盟2020-2021年度碳排放目标的前提下完成各种销量目标。

补贴的帮助

汽车制造商将从当地的激励措施中受益,包括购车补贴和公务车税收减免，允许在低排放限制区内行驶。在一些奖励丰厚的国家,这类汽车几乎可以自助销售。

福特欧洲乘用车总经理Roelant称:“在一些国家，我们不必说服买家，税收制度将为我们说服他们。”他举了德国和法国的例子,德国对PHEV的征税是传统汽车的一半,而法国对碳排放的征税力度很大,对一些大型非混合动力汽车的惩罚力度很大。他预计,这两个国家对福特PHEV的需求很“高”

但是,激励措施实施一段时间之后可能很快会被取消。起亚欧洲首席运营官埃米利奥•埃雷拉(Emilio Herrera)向《欧洲汽车新闻》表示:“到目前为止,PHEV的销量一直非常不稳定,它们确实依赖于政府的支持。”

他也举了两个欧洲PHEV销量大幅下滑的例子。一个是荷兰,2015年荷兰是欧洲最大的PHEV市场。然而,在政府大幅削减汽车税收优惠后,销量迅速下滑。到2017年,销售额与两年前相比下降了96%。

第二个例子是英国,该国2018年成为欧洲最大的PHEV市场。到了2018年底,政府取消了2500英镑的购车补贴,导致今年前8个月销量下滑37%,而纯电动汽车销量增长93%。下降的部分原因还在于,在新的WLTP测试规程发布前夕,大众,宝马和保时捷等汽车制造商纷纷从市场上撤下了许多PHEV车型。

风险因素

事实上，很大一部分政府补贴流向了选择豪华SUV的富裕购车群体,这些人买这类车只是为了方便进入低排放区域或享受税收减免,他们很少会为车辆充电。如果立法者发觉这类问题很明显,那么PHEV就有失去补贴的风险。

荷兰为一辆纯电动汽车设定了5万欧元标价的上限,以符合减税条件。这一政策导致了该国去年的疯狂抢购,捷豹I-Pace纯电动SUV去年12月成为全国最畅销的车型。

PHEV在豪华车买家中很受欢迎。今年前5个月，保时捷Panamera的欧洲销量中，有52%是PHEV。尽管当时保时捷努力贴合WLTP标准，这款车的销量出现了大幅下滑。

与此同时，宝马、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃、路虎和奥迪的大型SUV现在都推出了插混版本。奔驰也在法兰克福车展上展示了其A级紧凑小车的插混版本。

如果立法者不再相信这些车型会使用电力驱动，所有车型都很容易失去补贴。荷兰政府在分析了加油卡数据后，突然取消了对PHEV的补贴和激励政策。据一名知情人透露，英国政府取消补贴部分原因也在于荷兰政府的数据。

T&E的波利斯卡诺娃说:“一些人购买PHEV作为公务用车，公司有加油卡补贴，但没有充电费用补贴，所以用车人员没有充电的动力。”

如果PHEV不充电，那么额外的电池和其他部件反而会把车辆变得更重，再加上汽油发动机缩小了，它的排放比传统的柴油发动机还要高。

“我们称之为假电动汽车，” 波利斯卡诺娃补充说道。

更大的电池

随着电池续航里程的增加，PHEV可能会失去 “合规车”的名声。

从2018年9月开始，所有新车都必须符合WLTP标准。这意味着汽车制造商必须增加纯电动行驶里程，为PHEV配备更大的电池，否则就会失去50 g/km的低排放或更少排放所带来的好处。

例如，宝马X5大型SUV的插混版本配备24千瓦时的电池组，而之前版本只有9.2千瓦时。宝马表示，纯电动续航里程将增加到87公里。

与此同时，大众帕萨特GTE新的31kWh电池比之前高出30%，电动续航里程也从NEDC循环中的50km增加到70km。额外的行驶里程意味着，汽车在较短的通勤时间内理论上不需要汽油(或柴油)发动机，而且可能接近WLTP循环的标准。

德国供应商采埃孚（ZF）认为PHEV在电动模式下会跑得更远。它在法兰克福车展上展示了一辆宝马3系原型车，配备35千瓦时的电池，仅靠电力驱动也能行驶100公里。

该公司表示，除了增加了续航里程外，这款原型车还配备了一台127马力的电机，它的功率足够强大，不会让驾车者感觉受到了欺骗。此次升级也解决了人们对PHEV的一个不满:电机太小，无法满足驾驶者的动力需求，尤其是较大的豪华车型。

最终，市场将不需要PHEV。电池会变得更好、更便宜，这意味着纯电动汽车将变得和燃油车一样可行。

LMC相信，明年将是欧洲最后一个PHEV销量超过甚至接近于电动汽车的年份。该公司预测，纯电动汽车在该地的年销量将超过100万辆，比PHEV要早三年。

尽管PHEV似乎两全其美，但消费者不一定会以全价购买。LMC的舒斯特表示，“PHEV需要补贴，你会看到汽车制造商基本上是通过推出产品来推动。这是一场赌博，但整个行业别无选择。”